2015上海國際車展上，特斯拉領銜的新能源汽車被視為一大亮點。
與上屆北京車展相比，本屆上海車展新能源車增加了近50%的比重，達到創紀錄的103款。
中國汽車廠商投資新能源汽車的熱情，從沒有像現在這般高漲。特斯拉品牌傳播全球副總裁李嘉圖(Ricardo Reyes）在上海感慨，他今年參加了底特律、日內瓦、上海車展。
在底特律，只有特斯拉一家新能源汽車公司參展；在日內瓦，那些廠商只是聲稱他們在新能源領域有更多的動作；上海是惟一一個為新能源汽車單設展館，同時很多中國本土汽車品牌推出新能源車型的地方。
可是，并不是所有人都對中國的新能源汽車熱潮如此樂觀。
“我們可能比較保守，在我們看來，中國新能源汽車的量產至少在五年之后。”江森自控（NYSE：JCI）能源動力業務副總裁兼中國區總經理楊時豐在上海車展上向筆者表示。
江森自控是國內最大的外資汽車電池供應商，每年全球生產1.4億個汽車電池，中國的電池規劃產能為1400萬個。
“我們每年生產1.4億個電池，深知量產對降低成本的重要性。”楊時豐介紹，現在傳統的一個汽車電池成本只有幾百元，而新能源汽車的一個電池包卻要幾萬元，比整車成本都高。作為電池生產商，他認為造成這一問題的關鍵原因不是技術，而是沒有大規模量產。
無法量產的原因是目前國內各家汽車廠商在新能源汽車的研發上都自有一套，所使用的電池缺乏統一標準，如果能夠統一電池標準的話，量產就更容易實現。
其次，楊時豐認為大規模推廣的難度在于，和傳統汽車推廣只需要廠商努力不同，電動車大規模普及過程中所涉充電樁建設、小區規劃等都超出了車商可掌控范圍。
據楊時豐介紹，從汽車燃料經濟型和較少碳排放角度看，汽車動力來源可分為內燃機、起停、先進起停、微混動力、混合動力、插電式混合動力及純電動，他相信純電動車是未來汽車的發展方向，但“汽車電池生產商從傳統鉛酸電池，走向鋰電池產能千億，或需經歷10至20年的時間”。
外界普遍認為，國內新能源汽車的建設熱潮和國家政策密切相關。國務院此前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》要求，到2020年中國乘用車生產企業必須達到每百公里5升的油耗目標，即較2015年每百公里6.9升油耗再降低27%。為在規定時間內達到政策要求，近年來新能源動力技術備受汽車商的青睞。
但如果從節能環保的要求來看，楊時豐提出現在降低傳統汽車的油耗，要比大規模推廣新能源汽車更加實際。
據悉，鑒于中國已成全球最大汽車市場，且中國政府對環保的重視度與日俱增，江森自控預計至2020年中國起停汽車產量將占新車總量的40%，而目前，這一比例不到5%。
上海通用在最新公布的“2020戰略”中宣布，2017年旗下產品將全系標配發動機智能起停技術，楊時豐介紹，使用這一技術后，車輛在停行時，發動機不再耗油而是用電，能夠降低5%以上的油耗。
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