技術路線是汽車產業始終爭論不休卻又不得不爭論的一個話題。最近，氫燃料電池技術路線再起爭議。
大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時表示：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，10年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”
如果單是迪斯這樣看，也許爭議還不會太大，畢竟大眾汽車在很多人眼中是傳統燃油車的代表。但是，造車新勢力的代表——特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克站出來否定氫燃料電池技術路線就大不一樣了。馬斯克在社交軟件上明確表態：氫燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。幾乎同時，中國新能源車企比亞迪的創始人王傳福也表示不看好民用新能源汽車用氫燃料電池。
三家車企掌門人不約而同“炮轟”氫燃料電池汽車，自然成為業界熱點話題。那么，氫燃料電池汽車有這么不堪嗎？筆者認為，其實并不是氫燃料電池技術路線前景不光明，而是成本居高不下的現實過于殘酷，讓不少企業望而卻步。
清華大學車輛與運載學院教授宋健就表示，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設成本就高達1200萬元左右，這還不包含土地成本；而建同樣規模的充電站，成本不到其1/10。
本報在調查多個致力于氫燃料電池汽車推廣的城市時也發現，成本高是一個巨大的障礙。比如江蘇某市建造的一座加氫站，成本在1500萬元左右，而加氫的價格也高于使用燃油或者充電的價格。
事實上，經過10多年的發展，氫燃料汽車的制造成本已經大幅度下降，比如國內的氫燃料電池客車已經從超千萬元降低到100萬元以內；日本豐田生產的氫燃料電池轎車Mirai，成本和售價也逐步接近傳統燃油車。
當然，這并不意味著氫燃料電池汽車完整的生態體系已經建立。如果沒有完整的生態體系，氫燃料電池汽車大規模商業化應用仍遙不可及。
雖然電動汽車是當下新能源汽車發展的主流，是看得見的未來，但并不意味著氫燃料電池汽車就前景黯淡，也不代表發展氫燃料電池汽車是錯誤選擇。氫燃料電池汽車可以真正做到零污染，是汽車工業所追求的終極目標。
事實上，氫燃料電池汽車目前的狀況就像早期電動汽車一樣。電動汽車的成本也曾經“高高在上”，經過技術的不斷進步和市場的逐步推廣，成本才日漸降低，終于能夠讓普通消費者接受。所以，氫燃料電池汽車要想早日實現商業化，必須解決成本過高問題。那么，如何解決這一難題？
首先，車企應該攜手合作，進行相關技術的攻關。技術領先的車企可以考慮免費開放更多技術專利，讓更多車企參與到氫燃料電池汽車的研發中。目前，豐田已在全球范圍內開放了約5680項燃料電池技術相關專利。
其次，政府和相關企業在大力推進氫燃料電池汽車發展的同時，不能盲目大干快上，要充分尊重產業發展規律，一步一個腳印，避免有限而寶貴的資源被大量浪費。
在氫燃料電池技術路線問題上，既要避免全盤否定，也要切忌浮躁冒進。在堅持純電路線的同時，我們也應該繼續堅持發展氫燃料電池技術。一旦成本等影響商業化應用的阻礙被消除，氫燃料電池汽車將會是比目前的燃油車和電動汽車更先進的產品。對企業來說，應該學習豐田在技術研發上的精神，不管是油電混合技術還是氫燃料電池技術，都是在堅持持續研發，持續解決存在的問題。
用發展的眼光解決發展中的問題，用發展的方法解決發展中遇到的困難。唯有此，產業和企業才能實現真正的跨越式發展。
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