圖：全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福
又到了一年一度的兩會時間，車企代表們的提案議案內容成為近期熱議的焦點。其中，我們注意到，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福今年全國兩會期間帶來了《推廣應用甲醇汽車 助力交通領域碳中和》等建議。
其實，吉利李書福甲醇汽車提案建議已經不是第一次出現，早在2009年就曾提到推廣甲醇汽車的提案，算上2022年這次提案，已經是第四次提到甲醇汽車了。
與李書福一直堅持推動甲醇汽車發展提案相比，甲醇汽車在國內市場的推廣并不盡如人意，還沒有得到大面積的推廣。甲醇作為一種清潔燃料，更符合我國雙碳目標的實現，為何甲醇汽車遲遲沒有形成規模，發展的瓶頸又是什么？值得我們一探究竟。
甲醇汽車更符合減能減排標準
2020年9月，中國在聯合國大會上向全世界宣布“力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的目標。于是，“做好碳達峰、碳中和工作”被列為重點任務之一，在“十四五”規劃中，也將加快推動綠色低碳發展列入其中，鼓勵社會各界紛紛積極參與布局。
在汽車行業，甲醇汽車作為節能減排的最佳選項也備受關注。首先來說說，甲醇作為汽車燃料為何更節能環保。甲醇俗稱“木醇”或“木精”，與乙醇一樣，甲醇的熱值低，但是辛烷值高，也含氧，燃燒甲醇也需要使用專門的發動機。
甲醇是一種液態能源，與汽油、柴油相比，有著自身的優點，燃燒高效、排放清潔、可再生、綠色無污染都是甲醇的特點，甲醇燃燒后排放的是二氧化碳和水，甲醇汽車與汽油車相比，能效提高約21%，二氧化碳排放減少約26%，比汽油和柴油更為清潔。
另外，甲醇生產端對節能減排也有著很大的潛力。據了解，目前煤制甲醇技術與可再生能源制綠氫綠氧技術耦合，可實現甲醇生產過程零排放。焦爐煤氣富產氫氣與二氧化碳合成甲醇工藝技術相結合。數據顯示，生產1噸甲醇可以消耗約900公斤環境中的二氧化碳排放。
不僅如此，甲醇在常溫常壓下為液態，與其他的電能、氫能等新能源形式相比，甲醇的液態性狀又決定可以如汽柴油一樣儲運，更安全便捷。而且，甲醇生產來源廣泛、經濟體量巨大、全產業鏈可持續發展，在煤炭、木材以及礦物質都可以提煉出甲醇，相對來說獲取成本低，這也有利于降低消費者使用成本。
同時，發展甲醇汽車可以為碳中和做貢獻，可再生能源電解水制氫與捕集二氧化碳制取的“電甲醇”，以及由秸稈、城市垃圾廢棄物制取的生物質甲醇，都屬于綠色可再生甲醇，而這種可再生甲醇的應用可以實現碳的平衡。
吉利李書福就曾表示，“在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續發展的一條最為現實有效的路徑。”不僅如此，李書福還提出，發展甲醇汽車可保障我國能源安全，尤其是交通領域液體能源安全。
相關數據顯示，我國石油對外依存度超過70%，交通領域石油消耗占比超過70%，這意味著我國能源安全主要體現在液體能源的安全。中國的資源結構是“富煤貧油”，適度發展甲醇汽車是緩解能源問題的一個出路。
在李書福的建議中，他明確表示，我國自“六五”以來，甲醇燃料、甲醇汽車的研究開發、示范應用，均得到國家相關部委的支持。2012年至2018年，我國工業和信息化部牽頭組織了大規模的甲醇汽車試點運行項目，全面驗證了甲醇燃料和甲醇汽車應用的環保性、適用性和可靠性。并且發展甲醇燃料完全是從我國“富煤、缺油、少氣”的能源資源稟賦實際出發，甲醇的節能減排潛力以及未來對碳中和的貢獻潛力，被國際所公認。在我國發展甲醇燃料，推廣應用甲醇汽車，對交通領域實現雙碳戰略目標、保障能源安全、促進經濟健康可持續發展具有重要的意義。
因此，李書福表示：“建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。”
去年我國提出了2030年前碳達峰、2060年前碳中和的“雙碳”目標，這為多種新型清潔能源的發展提供了新的發展機遇，甲醇成為實現“雙碳”的重要選項。
據不完全統計，目前世界上已經有超過70個國家涉及到甲醇汽車的應用，而且部分已經達到大規模推廣。而我國的甲醇汽車發展也有40余年的發展歷史，同時甲醇燃料也得到了眾多政策的支持。在工業和信息化部日前發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》中，就正式將甲醇汽車納入綠色產品，并提出要促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。
值得關注的是，目前我國在甲醇方面的應用也比較全面。在水路運輸領域，國內外都啟動了甲醇船舶工作，從航運業來提前實現碳中和目標。另外，我們國家已經建立了甲醇燃料船舶相關法規、指南、設計、建造和檢驗的技術標準，并且甲醇綠色智能船舶、船用甲醇發動機研制得到國家重大專項支持，相關船廠已經啟動甲醇燃料船舶的建造。
而在陸路交通領域，我們國家在甲醇和甲醇汽車方面的技術更加成熟。從2012年到2018年的6年間，工業和信息化部組織了大規模的甲醇汽車試點項目，進一步驗證甲醇燃料和甲醇汽車的環保性和可靠性。
綜合來看，甲醇作為汽車的燃料存在很大的優勢，并且甲醇汽車燃燒徹底，排放清潔，發展甲醇汽車可促進綠色甲醇發展，帶動綠色甲醇規模化，與我國“3060雙碳目標”要求相契合。
甲醇汽車發展不盡如人意
早在2009年，李書福就曾提交《關于盡快出臺甲醇車國家標準的提案》；到了2017年，李書福第二次提交《關于加快在全國推廣甲醇汽車、發展甲醇替代燃料的提案》；2019年又一次提出《關于推動甲醇燃料和甲醇汽車普及，實現能源可持續發展的建議》。前后經歷了13年時間，李書福一直堅持建議發展甲醇汽車。
實際上，李書福一直在各種場合為甲醇汽車站臺，包括兩會、地方能源論壇等，也是一直堅持推廣甲醇汽車的參與者。我們國家最早發展甲醇汽車是由于受到石油危機的影響，所以開始了甲醇汽車的研究工作。
1997年，曾在山西開展“國家甲醇燃料汽車示范工程項目”，在全國范圍開始了研發進程。在2019年，工信部、發改委等八部委聯合發布了《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，提出將加快完善甲醇汽車產業政策、技術標準，推動產業合理布局，加快甲醇汽車制造體系建設，促進甲醇汽車制造、銷售與甲醇燃料生產、輸配、加注協同發展，提高市場應用水平。
從政策層面來講，甲醇汽車已經進入了國家的計劃中，業內人士給予了高度關注，認為甲醇汽車有希望駛入發展的快車道。
不過，到目前為止，甲醇汽車的發展并沒有形成大規模，只是局限在地方和個別車企。以地方為例，貴州省、甘肅省、山西省、陜西省均是煤炭資源豐富的省份，對甲醇材料的提取很有優勢，所以在這四個省推廣甲醇汽車試點。其中陜西省推廣甲醇汽車達到2萬輛，貴州省甲醇汽車達到1.64萬輛，分別成為全國甲醇規模運營排行前兩位的地區。
在車企方面，目前只有吉利、中國重汽、陜汽集團等企業在進行甲醇汽車的生產研發。其中，吉利在甲醇燃料汽車領域已耕耘了16年之久，開發了近20款車型，在工信部試點項目中，投入甲醇汽車占試點總數近90%，截至目前，吉利甲醇乘用車已規模化運行2.7萬輛。總運行里程達到80億公里，最高單車運行里程120萬公里。
而在技術方面，目前已經擁有可再生能源和循環二氧化碳排入物轉化成甲醇的技術，為汽車、船舶等提供綠色清潔能源。
可是，為什么甲醇汽車一直都不能大面積推廣呢？在發展的過程中又遇到了哪些瓶頸？
行業人士分析稱，其一，甲醇的產能與我國煤炭的地域分布有著很強關聯性，在沒有煤炭資源的省份，甲醇的產能自然會成為短板，如果通過異地運輸，又會產生一部分費用，資源分布不均不利于提升甲醇產能。
而且甲醇屬于危險品，對運輸甲醇的貨車按照危險品運輸車輛管理。按照《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2017）的標準規定，危險貨物運輸貨車燃油箱容積應小于等于400L。該法規通常適用的是以柴油為燃料的危險貨物運輸貨車，對于氣體燃料車輛并不適用。甲醇為醇醚類燃料，法規中未對甲醇燃料箱容積進行規定，影響了此類汽車的正常監管和使用。
其二，甲醇汽車雖然燃燒充分，但是熱值卻很低，所以提供的能量不足，當汽車需要強力推進時，隨之而來的是能量消耗增加，不利于節能減排。
此外，甲醇低溫啟動性能差，冬天需要采取相應措施。而其腐蝕性、有毒性和易揮發性對于儲存也要求較高。這些弊端嚴重影響消費者對于甲醇汽車的體驗，進而導致甲醇汽車銷量難以擴大。
還有一點值得關注，甲醇車用燃料輸配體系建設難以落實，雖然在很多試點城市大力推廣甲醇汽車，比如內蒙古、陜西榆林、青海格爾木等，而且這些地方對甲醇汽車市場的需求很大，但是存在甲醇汽車無法應用落地的局面，需要國家加快對甲醇燃料輸配體系的統一規劃。
更為重要的是，在基礎設施甲醇加注站建設層面仍處于嚴重滯后狀態。某城市的甲醇加注站工作人員表示，國家對甲醇的補貼較低，如果沒有國家補貼，甲醇加注站就會賠錢，即使有補貼也只能是盈虧平衡，如果算上人力成本，實際上還是處于虧損狀態。
作為試點城市的上海在甲醇加注站方面也沒好到哪去，甲醇加注站的數量更是少得可憐。此前曾有報道稱，加注站只提供兩個加注樁，能加注M100和M85兩種類型的車用甲醇，而前往加注站的甲醇汽車也是一天見不到幾輛。
不難看出，受制于多種客觀顯示因素，甲醇汽車距離真正規模化應用仍處于起步階段。
甲醇汽車何時才能迎來春天？
與新能源汽車相比，甲醇汽車一直都處于叫好不叫座的狀態。這種局面與政策、市場推廣力度有關，也與大家對甲醇汽車的認知有關。
要想加快對甲醇汽車的推廣，其實要做的工作還很多。一方面需要政府建立配套系統，企業加大技術創新；另一方面還需要加強對公眾的科普教育，認知、接受這一類綠色產品。
從政策層面來講，燃用醇醚燃料的乘用車已正式被納入新修訂的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》考核范圍。生態環境部也打開了甲醇汽車公告申報端口，把甲醇汽車納入國家汽車工業統一管理范疇。
這不僅體現出政策在引導車用燃料和節能方式多元化的取向，也標志著甲醇汽車行業迎來新的發展契機。
另外，甲醇汽車已經納入國家汽車工業統一管理，這意味著國家將進一步加強對甲醇汽車的研發、推廣的力度，后續，甲醇汽車很有可能被納入新能源汽車體系管理中，享受牌照、補貼、免購置稅等方面的扶持。
從這個角度來看，推廣甲醇汽車就會容易很多，也會讓甲醇汽車進入更多消費者的視野。后續要想讓甲醇汽車像電動汽車一樣火，后續要做的事情還很多。
首先從宣傳報道方面對甲醇汽車推廣，就像新能源汽車一樣，很多人都會想到純電動汽車，如果想要甲醇汽車出現在公眾視野，就需要進行宣傳報道，讓消費者知道原來甲醇汽車也是新能源汽車的一種。
對此，李書福表示，主要因為大家對甲醇燃料抱有疑慮，政策支持不足，特別是對甲醇燃料性質的認識不夠科學、客觀。他認為，甲醇汽車和國家正在大力推廣的純電動車并不沖突，特別是商用車完全有可能成為甲醇汽車的一個突破口。
消除對甲醇燃料的疑慮，需要車企開發安全舒適的甲醇汽車，因為說到底，一種新能源汽車要得到市場認可，前期確實需要政策扶持，而最關鍵的還是靠產品本身的質量。
目前，消費者對甲醇燃料和甲醇汽車的認知較少，大多停留在甲醇燃料提供的能量不足，汽車需要強力推進時消耗量會增加；甲醇低溫啟動性能差，冬天需要采取相應措施；甲醇燃料腐蝕性和易揮發性對于儲存的要求較高，擔心不安全等等。
而這些就需要車企通過技術努力攻克，目前不少車企在這方面已經取得了很大進步。所以，有了政策支持后，讓消費者對甲醇汽車更了解也非常必要，當然那些配套設施也會像新能源汽車發展過程中那樣逐步完善，到那時，甲醇汽車也就真正迎來了春天。
總結：我們都知道，甲醇作為燃料不僅能夠減少碳排放，為國家碳達峰戰略目標的實現作出貢獻，還能夠實現碳循環，為國家碳中和戰略目標的實現提供支撐。更重要的是，甲醇還能為國家能源安全提供保障，并為終端消費者帶來實惠。因此，需要鼓勵社會各行業的首創精神和具體行動，持續加大資金投入用來支撐基礎研究和工程應用，需要國家相關政策的有力支持并推動甲醇燃料在汽車上的應用。
電池網微信
