相比純電動車和常規(guī)混動，插電混動的成本要高出一塊，但市場反饋表明，較高的車價能夠消除充電不便的煩惱和里程焦慮，消費者是愿意為此買單的——在兩種模式中如何切換，完全視充電條件和出行距離而定，車是為人服務(wù)的而不是相反。
縱觀2015年全球主要汽車市場的新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，插電混動急速上位且后勁十足，恐怕是一直在力推純電動車的相關(guān)國家始料未及的。
2015年，中國純電動車銷量14.67萬輛，插電混動銷量6.06萬輛，分別比上年增長3倍和2.5倍，總計20.73萬輛，超過美國位居全球第一。該數(shù)據(jù)來自中汽協(xié)，而工信部包括商用車在內(nèi)的新能源車總產(chǎn)量為37.9萬輛。
同年，美國新能源車銷量11.65萬輛，銷量前十的車型總計10.42萬輛，占比89%。在這銷量前十車型中，純電動車與插電混動比例約為4:6。
歐盟2015年“替代燃油”乘用車銷量58.2萬輛，其中純電動車、插電混動、天然氣/液化石油氣車輛分別為14.6萬輛、21.72萬輛、21.87萬輛。
日本沒有2015年官方數(shù)據(jù)，銷量前十的純電動車和插電混動銷總計2.53萬輛，排名第一的三菱歐藍(lán)德PHEV銷量10996輛，可見插電混動的市場認(rèn)知度非常高。
需要說明的是，在美國、歐盟、日本的統(tǒng)計中，插電混動包含了增程式電動車，如雪佛蘭Volt和BMWi3增程版；常規(guī)混動（非插電）不被視為新能源車，這與中國的統(tǒng)計口徑是一樣的。在美國和日本，插電混動還經(jīng)常被歸入電動車大類。另一個影響2015年美國和日本插電混動銷量的因素是豐田普銳斯PHEV因換代于夏季停產(chǎn)，美國全年銷量僅為4000多輛，日本僅為1436輛。否則這兩大市場的插電混動占比肯定還會高。
而尤為值得關(guān)注的是，2015年，在歐盟汽車市場的領(lǐng)頭羊——德國、英國、法國、意大利、西班牙，除德國外，插電混動銷量均已大幅領(lǐng)先純電動車（附表）。在這五大市場，歐藍(lán)德PHEV、大眾GTE車型、奧迪A3e-tron、BMWi3均有不俗表現(xiàn)，歐藍(lán)德PHEV更是高居英國電動車銷量第一。
盡管在德國2015年銷量前十的純電動車和插電混動車型中，排名第一的是起亞SoulEV純電動車（3839輛），但第二至第五則是BMWi3（2271輛）、歐藍(lán)德PHEV（2128輛）、高爾夫GTE（2109輛）、奧迪A3e-tron（1839輛），除了BMWi3為含增程版的純電動車，其余三款均為插電混動，其在德國電動車的市場份額也從2014年的25%提升至2015年的41%。
靜態(tài)數(shù)據(jù)對比，中國的純電動車和插電混動市場規(guī)模已經(jīng)是全球第一，更在2015年全球銷量前十車型中占了三席，比亞迪高居榜首，其中，比亞迪秦和唐這兩款插電混動的銷量分別為31898輛和18375輛。
然而不得不承認(rèn)，與美國、日本、歐盟相比，中國的純電動車和插電混動銷量并不真實反映市場需求。不錯，目前除了德國，全球主要的電動車市場（含插電混動）都是由政府補貼拉動的，差別只在補貼幅度的不同。只是在中國，全球獨有的一線城市的限購政策以及地方保護(hù)主義，使得消費者的選擇在很大程度上并非出于自愿，而居住條件的限制和充電的極大不便利又使得消費者被迫鉆政策空子——這兩個方面在北京對插電混動設(shè)限、比亞迪插電混動在上海的熱銷中表現(xiàn)的淋漓盡致。
不過，經(jīng)過近一二年全球范圍加速的市場檢驗之后，相比純電動車，插電混動顯然更易為消費者接受，原因很簡單，充電問題和里程焦慮是全球性的，在中國就更為突出，解決難度更大。這無疑是2015年全球和中國插電混動市場爆發(fā)的驅(qū)動力所在。
據(jù)2015年上海的一份官方調(diào)查，43.8%的受訪者表示會購買新能源車，其中更愿意購買插電混動的比重高達(dá)75.6%，而選擇純電動車的比重僅為15%。另據(jù)思邁汽車信息咨詢公司預(yù)測，到2020年，全球純電動車銷量不會超過100萬輛，而插電混動將達(dá)到135萬輛，2025年將達(dá)到270萬輛。該公司還曾經(jīng)預(yù)測，2015年或2016年是全球插電混動超越純電動車的轉(zhuǎn)折之年，現(xiàn)在看來，兩者的銷量對比印證了這一預(yù)測；而且，寶馬、奧迪、奔馳、豐田、大眾、福特、通用等跨國車企將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上推出更加進(jìn)取的產(chǎn)品和市場戰(zhàn)略。
事實上，在純電動車、插電混動和常規(guī)混動（非插電）這三種不同的技術(shù)路線之間，國內(nèi)外汽車業(yè)界的爭論始終沒有停止過。相比純電動車和常規(guī)混動，插電混動的成本要高出一塊，但市場反饋表明，較高的車價能夠消除充電不便的煩惱和里程焦慮，消費者是愿意為此買單的——在兩種模式中如何切換，完全視充電條件和出行距離而定，車是為人服務(wù)的而不是相反。
更具前瞻性的是汽車企業(yè)，目前在插電混動領(lǐng)域走的最快的是寶馬集團(tuán)，2014~2015年，寶馬總共推出6款插電混動和一款含增程版的純電動車。大眾/奧迪也不甘落后，大眾插電混動車型GTE已經(jīng)覆蓋高爾夫、帕薩特、途觀等主銷車型，奧迪則宣布2020年之前將優(yōu)先發(fā)展插電混動，繼A3e-tron之后又推出了A6Le-tron插電混動版。截至目前，BMWi3、大眾GTE車型、A3e-tron這三個類別的德系車型已在歐盟、美國、日本穩(wěn)居電動車銷量前十。奔馳步伐顯得稍慢，今年將在全球推出E350e插電混動版，在國內(nèi)上市后，將與已經(jīng)國產(chǎn)的BMW530Le和預(yù)計今年國產(chǎn)的奧迪A6Le-tron形成正面競爭。
寶馬、大眾/奧迪何以能在數(shù)年之前，就對今日全球插電混動市場進(jìn)行了準(zhǔn)確預(yù)判？這是一個有趣而復(fù)雜的問題。初期或許是迫于歐盟2020年必須達(dá)標(biāo)的節(jié)能減排壓力（歐盟車企產(chǎn)品線的平均CO2排放要達(dá)到95克/每公里），但中國、美國、日本都面臨同樣壓力，結(jié)果就是，德國車企在努力滿足歐盟CO2排放目標(biāo)的同時，在全球范圍與日本、美國車企展開了插電混動的競爭。豐田普銳斯PHEV、三菱歐藍(lán)德PHEV、雪佛蘭Volt、福特FusionPHEV個個都身手非凡，與德系競品的廝殺剛剛開始。而在高檔常規(guī)混動領(lǐng)域稱霸的雷克薩斯至今不玩插電混動，這背后又是怎樣的韜略與圖謀？
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