中國的城市擴張發(fā)展速度很快。整個城市化沒有一個漸進的過程，導(dǎo)致了人口從農(nóng)村向城市的流動呈現(xiàn)出的是一種突然爆發(fā)的局面。城市最初的規(guī)劃很難預(yù)見到這樣的情況，因此，如今與交通相關(guān)的方方面面都顯得捉襟見肘。而城市的擴張模式也像在攤一張巨形的餅，一圈一圈地不斷擴開，這樣的擴張模式非常容易造成城市交通的擁堵。特別是像北京這種人口超過千萬的特大型城市，交通上面臨的壓力是十分巨大的。為了解決令所有人都頭痛的交通擁堵問題，2010年底，北京實行了搖號抽取車牌的汽車限購政策。愿望總是美好的，可是現(xiàn)實往往會破壞這份美好：一紙限購令不僅擾亂了消費者的心，也給汽車制造廠商帶來了或多或少的沖擊。
在中國的大城市里，擁堵是普遍現(xiàn)象。盡管中國現(xiàn)在的人均汽車擁有量只有美國和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽車擁有量已經(jīng)達到了美日的1/2。如此之高的人均汽車擁有量再乘以城市驚人的人口數(shù)，城市交通所面臨的壓力可想而知。因此，北京繼"限行"之后，"限購"政策的出臺也就顯得順理成章了。
北京車市限購令或許僅僅只是個開始，大城市擁堵的現(xiàn)狀很可能迫使其他城市逐漸實行類似的"限行"、"限購"措施。廣州雖然僅在亞運會及亞殘運會期間實行了單雙號限行，但是限行解禁后出現(xiàn)的"報復(fù)性反彈"現(xiàn)象對比限行期間的車行暢通狀態(tài)，限行應(yīng)該只是早晚或者方式問題。而相距廣州不遠的深圳的機動車密度更達到了每公里321輛，已經(jīng)成為全國機動車密度最高的城市。2011年初，深圳市人大常委會審議了《深圳經(jīng)濟特區(qū)道路交通安全管理條例》草案修改稿，擬定了交通擁堵應(yīng)急處置預(yù)案。交管部門可以根據(jù)路況，采取機動車限購或者高峰時段區(qū)域限行。雖然在每個城市的機動車限行政策出臺之初，甚至還未正式出臺時往往就會引起社會的廣泛爭議，但是在目前治堵乏術(shù)的情況下，限行仍是緩解城市交通壓力的有力措施。限行不僅僅局限于車牌單雙號的限行，鑒于中國113個重點城市中，有1/3以上空氣質(zhì)量達不到國家二級標(biāo)準(zhǔn)，機動車排放的尾氣成為部分大中城市大氣污染的主要來源。目前，北京、上海、南京、廣州、杭州、武漢、成都等十幾個城市都已經(jīng)實施了"綠標(biāo)準(zhǔn)入"（注1）制度，西安、鄭州、烏魯木齊等各大中心城市也正在逐步推進環(huán)保限行工作。
雖然北京的限購政策暫時還沒有像限行一樣被很多城市效仿，但是貴陽已經(jīng)出人意料地成為第一個追隨者。2011年7月11日，貴陽市政府發(fā)布《貴陽市小客車號牌管理暫行規(guī)定》，從7月12日起，采用搖號方式分配車牌。限行、限購自然不是解決交通擁堵的根本辦法，但是卻是立時有效的，所以被交通擁堵折磨的那些大中城市，也許終有一天，會不得不進行限行、限購的嘗試。
即使受到全球金融危機的影響，2009年中國汽車業(yè)仍然保持了13%~15%的年均增速。但是，2011年以來，國內(nèi)汽車市場產(chǎn)銷量同比和環(huán)比指標(biāo)雙雙數(shù)月下滑，前5個月汽車產(chǎn)銷累計實現(xiàn)777.97萬輛和791.62萬輛，同比微增3.19%和4.06%。照這樣的趨勢發(fā)展下去，2011年汽車行業(yè)將很難實現(xiàn)增長率保有10%的目標(biāo)。汽車市場的增速快速下降，最直接的影響就是造成經(jīng)濟上的損失。只要車輪子轉(zhuǎn)起來，各種消費都會隨之產(chǎn)生。車子一動，消費的廣度、深度也隨之增加。限購令出臺了，車市便冷下來了，受牽連的產(chǎn)業(yè)之多，很難詳列。在這樣的壓力下，國家可能會再度干預(yù)汽車市場，比如建議取消限購等。限購政策可以取消，但是交通擁堵問題卻仍然會像一塊骨頭，梗在所有人的喉頭。限購還是不限購，已經(jīng)成為老百姓和決策者共同糾結(jié)的一個問題。
當(dāng)然，造成車市低迷的因素還有很多，在經(jīng)歷兩年成交量超高速增長后，漲幅減低也屬正常現(xiàn)象。此外，汽車購置稅減免、"汽車下鄉(xiāng)"、汽車以舊換新等鼓勵汽車消費優(yōu)惠政策的相繼取消，也導(dǎo)致正面激勵機制退出，負面效應(yīng)自然顯現(xiàn)出來。今后的中國汽車產(chǎn)業(yè)，將會從快速增長進入到平緩增長的時期。再過數(shù)年，將進入一個增長停滯并且銷量波動的時期。 這也意味著，中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性變革時期將要來臨。
在汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性變革到來的時候，汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量往往會慢慢減少。在上世紀(jì)20年代至40年代的二十年里，西歐汽車生產(chǎn)廠家的數(shù)量減少了80%，北美的減少了50%，這是這些市場在高速增長后，進入平緩增長過程中不可避免的結(jié)果。中國的汽車生產(chǎn)廠家的數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)開始減少，但減少的速度會有多快，還要看市場自身機制的作用以及各級行政力量干預(yù)的結(jié)果。針對當(dāng)前國內(nèi)汽車市場的現(xiàn)狀，國務(wù)院再次明確汽車產(chǎn)業(yè)要以此為契機實現(xiàn)質(zhì)變。然而，政策終究取代不了市場機制，行政性的強制兼并重組，只會令本該在市場機制下消解的不健康資源向大企業(yè)集團"帶病"轉(zhuǎn)移，這會給承擔(dān)兼并重組重任的大企業(yè)集團帶來隱性風(fēng)險。所以，雖然國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在部分領(lǐng)域確實存在"散亂差"的局面，但整合并不宜盲目快速推進。整個過程可能會比歐美所需的時間更長，但趨勢已經(jīng)不可避免。
限購令的出臺，對中國自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如北京限行，受沖擊最大的就是A0（注2）以及A0（注3）級入門級的轎車，而這正是中國汽車自主品牌占優(yōu)勢的細分市場。自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，市場下滑壓力巨大，在未來的競爭中，面臨的挑戰(zhàn)也是最大的。這中間，真正擁有研發(fā)、管理、成本控制和快速反應(yīng)能力的企業(yè)才具有核心競爭力，才最有可能在兼并重組中占據(jù)優(yōu)勢。未來自主品牌的戰(zhàn)略聯(lián)盟或者主動的整合行為也將發(fā)生，并同樣面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。為了避免處于劣勢，一些自主品牌企業(yè)將會主動和大集團建立戰(zhàn)略聯(lián)盟或者主動參與整合，以使得自身利益最大化。汽車歸根結(jié)底是一種商品，因此最重要的就是要符合行業(yè)發(fā)展的規(guī)律、符合市場規(guī)律，而具有良好品質(zhì)的商品才能被市場接受、被消費者認可。中國汽車要想在世界汽車工業(yè)領(lǐng)域占有重要地位，還必須要積極融入國際環(huán)境中去，遵循國際規(guī)則。面對世界經(jīng)濟全球化和國內(nèi)市場國際化的浪潮，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)只有認識到現(xiàn)實的挑戰(zhàn)，不斷在挑戰(zhàn)中提高自己的競爭力，才有可能在世界市場上占有一席之地，擔(dān)當(dāng)起國家支柱產(chǎn)業(yè)的重任。
而強勢的合資汽車企業(yè)，將會在加劇的市場競爭中獲得更多的競爭優(yōu)勢。從轎車銷量看，國內(nèi)合資公司的產(chǎn)品超過了七成。從產(chǎn)品品種來看，內(nèi)資企業(yè)和自主品牌多數(shù)集中在中低檔領(lǐng)域，而合資企業(yè)則在中高端領(lǐng)域占有非常明顯的優(yōu)勢。像上海通用、東風(fēng)日產(chǎn)等合資企業(yè)，在中國扎根較深，擁有良好的基礎(chǔ)和發(fā)展勢頭，很可能會在未來汽車市場發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化時扮演重要角色，成為并購整合的主力軍。它們參與并購整合的目的，或者是為了快速而廉價地擴大產(chǎn)能的需求，也可能是為了進入新的產(chǎn)品市場（比如商用車市場領(lǐng)域等）而做出的準(zhǔn)備。這些合資企業(yè)的實力相對于中國大型的汽車集團，其并購能力、整合能力、管理輸出能力更強，成功的可能性也會非常大。
不僅僅是整車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也將在未來的結(jié)構(gòu)性變革中遭受優(yōu)勝劣汰。目前中國的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，但大多規(guī)模較小，缺乏創(chuàng)新能力，開發(fā)手段較落后，整體水平較差。在高新技術(shù)零部件方面，對于跨國公司的依賴程度也還是很高，難以實現(xiàn)同步開發(fā)和發(fā)展。而且又由于原材料漲價、物流成本高、市場競爭激烈而不得不競相打價格戰(zhàn)，使得零部件生產(chǎn)企業(yè)的利潤空間變得非常小。一方面，汽車零部件生產(chǎn)行業(yè)的現(xiàn)狀需要通過重組、整合來實現(xiàn)企業(yè)的集團化發(fā)展；另一方面又因為零部件企業(yè)缺乏相應(yīng)的機制和動力而難以實現(xiàn)這樣的發(fā)展。擁有良好客戶基礎(chǔ)以及參與整車研發(fā)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模將會不斷擴大，從而導(dǎo)致眾多中小企業(yè)面臨非常大的生存壓力，它們最終被兼并重組的可能性也會比較大。
限購政策只是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定時期的階段性產(chǎn)物，但它不僅給準(zhǔn)備購車的消費者的生活帶來了未曾預(yù)期的改變，也極大地沖擊了中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)。趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)，如何在競爭的大潮中堅持下去并脫穎而出，中國的汽車企業(yè)需要著眼長遠，制定對策，未雨綢繆。
注1：實施"綠色準(zhǔn)入"的城市對不同的車輛采取不同的限行措施，無標(biāo)車和黃標(biāo)車進入這些城市將會受到限制。環(huán)保分類標(biāo)志根據(jù)機動車的車型來劃分，取決于車輛尾氣排放控制水平。黃色環(huán)保標(biāo)志將發(fā)放給使用年限較長或損壞較嚴重或車型較老，排放尾氣較多的機動車（簡稱黃標(biāo)車）。而綠色環(huán)保標(biāo)志還要細分為多類，按照使用年限的長短和車型的新舊來劃分，可分為國I、國II、國III、國IV等類型。
注2：軸距在2米至2.2米之間，發(fā)動機排量一般小于或等于1升。
注3：軸距在2.3米至2.45米之間，發(fā)動機排量為1升至1.6升。
（本文寫于2011年6月）
（本文選自博斯公司大中華區(qū)董事長謝祖墀博士《跨越：中國企業(yè)下一個十年》一書，本書由山西人民出版社于2012年出版）
電池網(wǎng)微信
