圍繞三元鋰離子動力電池，業內人士目前是各執一詞。工信部此時的表態，更像是未雨綢繆。
未雨綢繆本身是件好事，如果能有實際案例或實驗數據來支撐，估計會更加令人信服。
科技部863計劃電動汽車專家王秉剛則認為，電動大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關鍵還是要提高電池的安全標準和管控。
實際上，不管主角是不是三元鋰或什么鋰，圍繞汽車動力電池安全防護的主要點在于如何防止電能和化學能的非正常釋放所造成的危險。對此，相關的國家標準都有詳細的指標和測試規定，例如單體電池單元在海水浸泡、溫度循環、低氣壓以及模組跌落、海水浸泡、溫度循環、低氣壓等條件下的檢驗要求。
相對于其他汽車先進國家而言，我國的汽車動力電池標準不可謂不嚴。在不少國家并不規定對單體電池進行檢測的背景下，我國一直強調不僅要對整個電池模組和電池包進行安全測試與檢測，而且對單體電池也有非常嚴格的測試與檢測標準。
一位電動汽車專家介紹，汽車動力電池廠商為整車企業供貨時，一般是提供模組級產品或系統級產品，國家標準也更多集中在針對電動汽車“零部件級”的產品測試。而針對電池單體的電性能測試，應由整車廠商與動力電池企業共同確定相關的檢驗項目和測試要求，并在電池企業內部或委托外部機構完成相關的測試驗證，并不作為強制性的標準要求。
因此可以說，對于單體電池尤其是電池正極材料的擔憂，莫如說更應轉化為對模塊和系統的思考，相關的安全驗證和檢測也應緊緊圍繞整個電池系統來進行。
一項2015年的統計數據表明，當前國內電動客車市場磷酸鐵鋰電池占有六成多的份額，三元鋰電池裝機量在三成左右。雖然這只是一個非?；\統的數據統計，但也大致能說明一些問題，即目前在客車上裝載的近三分之二仍然是被認為相對較為安全的磷酸鐵鋰電池。
電視連續劇《水滸傳》中有一句著名的歌詞——“該出手時就出手”。在此，期盼我們的相關管理部門能夠急企業之所急，在三元鋰離子電池將要大舉進軍客車市場的關鍵時刻，盡快組織并完成對三元鋰離子電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。
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