當電動汽車成為“香餑餑”的時候，也許，很多人忽略了，氫時代也是對于未來的一種解讀。相較而言，氫比電的門檻高，屬于氫的盛世遲遲難以到來。看上去，莫不是一座理想國的“空中樓閣”？
很多觀點認為，未來的能源結構應該是多元化的，把汽柴油從“一家獨大”的高處拉下來。彌補缺位的，可以是天然氣、生物燃料、電能和氫能等各類替代能源。當然，目前地位火速攀升的是純電動汽車，各家新式造車品牌，如雨后春筍般崛起，大有戰國爭雄之勢。氫能，你的時代在哪里？
童濟仁汽車評論配圖
兩條路線，氫的終極？
氫，到底有什么魔力，會讓很多科學家覺得，未來會迎來一個“氫時代”？其實，關鍵詞無非“來去”二字：氫是可以制取的，與化石燃料相比，這是一種可再生能源；氫與氧反應，釋放能量之后的產物是水，而水是沒有污染的。
至于，人類該如何使用氫，尤其該如何在汽車上“氫驅動”，主要分為兩條路線：氫氣發動機和氫燃料電池。在這兩條路線上，正好對應有兩款典型性車型，寶馬Hydrogen 7和豐田Mirai。
只是，當我得知，寶馬將Hydrogen 7的氫氣發動機雪藏多年，轉而與豐田“眉目傳情”，鼓搗出氫燃料電池驅動的5系GT的時候，悲涼的內心獨白是，“前方道路變窄，請謹慎駕駛。”
就地改造，氫氣發動機的曾經崢嶸
從本質上來說，氫氣發動機并沒有丟掉內燃機的模式，遵循的原則仍是最常見的奧托循環，也就是在一般發動機上所采用的的四沖程循環，效率有一個沖不破的閾值。換言之，氫氣發動機的思路是“就地改造”，將原來燒汽油的發動機“改造”成燒氫氣的。
這樣做的好處有很多，而不用對原車做更大改動是較為明顯的一大優勢。也難怪當年的寶馬Hydrogen 7所搭載的正是一臺6.0升V12“油氫兩用”發動機，車上有一個儲氫罐，也有一個儲油箱，滿氫單獨續航200公里，而74升的油箱還可以提供500公里的續航里程，方向盤上有一個H2按鈕，可以切換“氫驅動”，或者“油驅動”。
只是，寶馬Hydrogen 7之后，似乎再沒有了氫氣發動機的消息。但我相信，相關研究仍在悄無聲息地繼續，也許是為了技術儲備，或者等待著技術瓶頸的再一次突破。之前，筆者就曾了解到氬氣循環氫氣發動機的相關研究動態，值得分享給讀者朋友。
考慮到氫氣缸內燃燒易形成高壓高溫的環境，此時，空氣中的氧氣與氮氣則會生成有害的氮氧化物。這一反應是很難避免的，也就是說，氫氣燃燒之后的產物未必只有水，未必無污染。所以，學術界就曾提出了“氬氣循環”的概念。與氫氣相混燃燒的不再是主要由氧氣和氮氣組合而成的空氣，而是氧氣和氬氣的綜合體。氬氣是惰性氣體，不參與任何反應，自然完全杜絕了氮氧化物的生成。經過過濾，還可以將氬氣回收繼續使用，這就是“循環”之意。
制衡純電，氫燃料電池的另類解讀
氫與電，有時候是很難割裂的。于是，氫燃料電池近乎完美地融合了氫、電兩個元素。既然說，上文提到的氫氣發動機是對傳統內燃機的改造工作，那么，筆者也愿意認為，氫燃料電池是對傳統純電動的一種“改造”。所解決的正是純電動汽車的技術瓶頸，“充電時間長”和“續航里程短”。
這里所舉的例子是豐田Mirai，一次加氫約4.3千克左右，可以續航700公里，而且，單次加氫的時間也就幾分鐘。充電和續航，恰恰是當前純電動汽車的“命門”。如果電動汽車真的想“甩開拐杖跑起來”，自家的瓶頸也要徹底突破。
特斯拉的掌門人馬斯克一直唱衰氫燃料電池，認為“氫氣非常危險，只適合做火箭燃料，而不是用于汽車。氫燃料電池汽車不靠譜，純電動汽車才是最佳替代方式“。再看馬斯克曾經大度地開放技術專利給電動車同行，但是卻對氫燃料電池“零容忍”，這背后的“小九九”特別值得玩味。
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