值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來‘騙補’的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。
3、癥結在哪里？
“目前，能騙補的車設計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，地盤、車身基本都沒動，只是把動力系統改成電池系統，這樣的車開發費用不高，技術非常簡單。”王秉剛表示，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。
國家雖然大力補貼新能源汽車產業，但補貼卻沒有很嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準區分，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
為了完成新能源汽車推廣的目標和任務，有關具體政策的制定過程中不夠謹慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把（新能源汽車相對燃油車）所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預想的數額。”
另外，對補貼申請和發放缺乏有效監管，也助長了騙補企業的氣焰。有些企業實車的技術參數與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼；企業獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應的監督管理；而對于違規的企業，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規定。
清華大學教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業的管理都是重準入門檻，輕過程監管，不管是傳統車還是新能源汽車，認證時產品技術過關，市場銷售產品有貓膩的情況很多。”
其實，對新能源汽車補貼并非中國首創，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而推動真正的電池技術研發。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉型。
相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監管以及審核較弱，導致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎設施建設上。
2015年5月，財政部、科技部、工信部及發改委聯合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標準將逐步下調，2020年以后補貼政策將退出。
工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產業發展。
據了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。
所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission VehiCle，零排放車輛計劃）的規定。該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2015年，大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。
財政部部長樓繼偉日前也公開表示：“加州零排放汽車積分交易機制是特斯拉電動車走向成功的關鍵制度，值得我們學習借鑒。財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已經有成形的思路。”
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