10年來，長安汽車在自主品牌上的研發投入，已經累計達到160億元，并籌建了國家級碰撞安全及NVH重點實驗室。朱華榮說，長安汽車堅持每年的研發投入占銷售收入的5%左右，這一比例，對于自主品牌來說已經很高，即使放在國際一流汽車企業中去比較，亦屬較高水平。
堅持正向開發、自主創新之路，使得長安汽車頗具競爭力。2013年7月12日，中國汽車技術研究中心在天津公布了2013年度C-NCAP第二批車型評價結果，長安睿聘在C-NCAP安全碰撞測試中取得五星，并獲56.2分的成績，位列自主品牌組第一。
比亞迪模式：新能源汽車彎道超車
2013年，一個名為特斯拉的新能源汽車品牌賺足了世界的眼球。在新能源汽車領域苦心孤詣多年的比亞迪董事局主席王傳福并不服氣，他告訴筆者，“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。”
2013年12月，比亞迪新能源汽車“秦”在北京上市。“秦”是針對個人市場進行研發和生產的雙擎雙模車型，幾乎集合了比亞迪所有最先進的技術。有評論稱“秦”或將顛覆混合動力車市場格局。
在比亞迪新能源汽車做得風生水起的時候，比亞迪過去的失敗和教訓恍如昨日。2010年，比亞迪陷入“退網門”；2011年，比亞迪凈利潤同比下降45.13%，裁員5693人；2012年第一季度，比亞迪凈利潤同比下滑九成……
2013年1月，王傳福再度接受筆者采訪，他承認：“過去的比亞迪走了不少彎路，犯了很多錯誤。”王傳福預言：“2013年，比亞迪將迎來它的二次騰飛，比亞迪要在2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一的目標。”
市場并沒有讓王傳福等太久，2013年上半年，比亞迪汽車同比增長率達到26.2%。數據高于行業平均增幅。
在過去多年的接觸中，筆者記錄并驗證了王傳福的“豪言壯語”，王傳福對筆者說：“中國不是產品不行。我們比亞迪速銳的遙控駕駛、雙向逆變充放電和渦輪增壓直噴技術，這些都是我們自己的技術。中國市場這么大，我們怕過誰？我們有信心！”
報道刊登之后，有讀者反問：“比亞迪憑什么媲美特斯拉？”對此，王傳福和比亞迪并沒有直接給出回應。2013年筆者的一篇《“藍的”為何開不出深圳？》的文章或許能給出答案：目前，在深圳有近千臺比亞迪e6純電動出租車運營良好，并已經在國外市場取得成功。
“當國外汽車廠商還在睡大覺時，我們已經開始了公交電動化。”王傳福說，2013年比亞迪電動大巴的銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6達到6000輛以上。如今，全國霧霾彌漫，PM2.5頻頻爆表，社會對新能源汽車的呼聲很高，隨著全國各地電動汽車基礎設施和政策逐漸完善，比亞迪可能迎來爆發式的增長。
走出“大而不強”的怪圈
2013年7月10日，筆者從中國汽車工業協會獲悉，2013年上半年汽車行業呈現穩定增長態勢，汽車產銷量分別達到1075.17萬輛和1078.22萬輛，同比分別增長12.83%和12.34%，增速較上年同期分別加快8.75和9.41個百分點。很多人預測，2013年中國汽車產銷將輕松突破2000萬輛。
然而，中國汽車產銷迅猛增長的“大好局面”也在一定程度上掩蓋了發展中的問題：行業面臨產能過剩的風險，組織結構不合理，產品結構調整相對滯后，自主品牌汽車競爭優勢不明顯，自主創新能力不強，新能源汽車發展緩慢，與美國、德國等汽車強國相比，中國汽車產業大而不強，與國際汽車業之間還存在不小差距。
北汽集團黨委書記兼董事長徐和誼曾告訴筆者，中國汽車產業大而不強，存在三大怪象。徐和誼詳述道：一是有大企業但沒有大品牌；二是有大制造卻沒有大研發；三是有大引進卻沒有大出口。
2013年，中國汽車工業迎來了它的60歲生日，筆者推出的專題報道《中國汽車駛向何方？》中，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，中國自主品牌汽車的困境主要緣于核心競爭力的缺乏，創新能力不強。這主要是研發投入水平總體偏低，創新體系不完善，尤其在車輛控制、輕量化、信息化、智能化，電動化等前沿領域差距十分明顯。
在董揚看來，中國汽車工業起步較晚，和世界汽車強國相比還有很大差距。他認為，中國車企要向這些汽車強國學習，學習其跨國公司的豐富經驗，“橋和船都在那兒放著，干嗎要摸著石頭過河？”
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