為了保護本土汽車工業，我國于1994年發布了《中國汽車工業產業政策》，汽車產業開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。都說一山不容二虎，但汽車領域股比限制政策卻神奇地存在了很多年。不過，2022年新年伊始，持續數十年的外方股比不超過50%的合資股比紅線正式退出歷史舞臺，自此外商投資將全面放開。
在國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》中明確規定：從2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制，同一家外商也不再受在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。此前，我國已先后放開專用車、新能源汽車和商用車股比，這意味著我國汽車行業將實現完全對外開放。行業專家表示，乘用車企業合資股比徹底放開也會倒逼中國本土企業加快深化改革步伐，強化創新驅動，在更高水平的競爭中推動產業變革，參與全球化，構建新發展格局。
其實，汽車股比的放開是遲早的事，畢竟中國品牌汽車企業不能一直在庇護中成長，終究要面臨市場的洗禮后才能屹立不倒。在自主品牌汽車市占率不斷提升的今天，全面放開股比限制會帶來哪些影響呢？對他們來說會是狼來了嗎？
是時候放開合資股比，倒逼汽車企業迅速成長
談到汽車股比放開，就繞不開合資股比限制。當初提出該政策也是為了盡快提升我國薄弱的汽車工業，早在1984至1985年間，包括北京吉普、上海大眾、廣州標致在內的中國第一批合資車企相繼成立，此后合資車企在中國市場迅速發展起來。
為什么汽車行業要堅持50：50這條紅線？其最主要的原因就是汽車產業鏈很長，主機廠控制著整個產業的主導權。雖然規定外資股比不超過50%，但是為了換取外資品牌更好的技術，中方也拿出了十足誠意，在合資車企中，中外雙方所占的股比均為50%，這樣的股比分配方式也成了一番獨特景象。不少合資車企里，由于沒有控股方，所以中方總經理與外方執行總經理享有同等的簽字權，生產、銷售等各職權部門也同樣如此。
在合資股比政策限制下，合資車企也給中國汽車工業帶來了不少積極影響，不僅促進了國內汽車產業鏈的快速成長，也為國內培養了一大批優秀的工程師與技術人員、以及各部門管理人才。特別是汽車產業鏈的成長，也讓自主品牌有了更好的發展空間。
凡事有利就有弊，長期的合資股比限制，讓一些長期生活在保護下的企業，選擇了“躺平”的發展模式，不僅沒有學習到外方先進的技術，反而持續在合資企業高利潤中不再成長，這樣的結果違背了最初設計合資股比限制的初衷。就比如此前重組的華晨集團，集團盈利的貢獻全都出自華晨寶馬，而集團本身的利潤是負值；還有北京奔馳，營收占北汽總營收的96%，合資品牌也被外界稱為“利潤奶牛”。作為這些車企中的主要利潤貢獻方，外資顯然更想要獲得更多的話語權，而放開股比限制也是讓自主品牌更好地成長。
合資股比全面放開另外一個原因是中國汽車工業不再需要保護了，并且還成為全球發展的風向標。目前中國已經成為世界第一大汽車市場，擁有種類齊全的產業，加工制造業已經達到了世界先進水平，所以在中國發展的外資品牌需要在中國尋求更高比例的配套，如果不這樣做就意味著在市場需求變化的時候無法應對，甚至因此丟失市場份額。當然，在中國本地制造還可以規避匯率風險，提高企業的抗風險能力。因此，現在放開股比不會造成產業鏈失控的問題。同時，中國的汽車工業也有了重大突破，需要放在國際市場進行歷練了。
還有一點不能忽視，那就是節能減排，我們國家提出的2030年要“碳達峰”，2060年要“碳中和”，首先汽車工業要在中國“碳達峰”、“碳中和”當中扮演重要角色，放開合資股比也是一個重要措施。業內人士表示，改革開放就是倒逼，引進國外先進技術推動汽車產業轉型升級更快一些，在未來15年內為我們的“碳達峰”做出足夠的貢獻。所以說，不是要不要進行放開，而是必須要放開。
股比爭奪戰難避免，短期內對行業影響有限
“取消乘用車外資股比限制，總體上對于行業格局的影響并不會很大。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，目前國內汽車市場合資企業已經形成了比較穩定的關系，未來的發展可能就是中外雙方微調股比，讓中方或者外方的話語權稍大一些。
自從合資股比有序放開后，除了2018年江淮與大眾、寶馬與長城、吉利與奔馳等成立電動合資車企外，特斯拉成為中國首個獨資建廠的汽車企業。自特斯拉上海超級工廠投產之后，特斯拉市場表現非常亮眼，也一直推動著中國新能源汽車市場的發展。也就是說，在股比限制下，雙方擁有同等話語權，但是股比放開后，提供更高貢獻率的一方，顯然想要通過擴大所占股比，獲得更高的話語權，甚至不排除“拋棄”一方，選擇像特斯拉這樣“單干”。
與此前電動車合資股比放開基本只涉及新建合資企業的情況不同，此次乘用車股比全面放開，將對已存在多年的傳統合資車企陣營帶來深遠的變化。當政策的壓制消失，合資車企股東雙方開始展開股權博弈，迫不及待和如釋重負輪番上演。在這場股權爭奪的大戲中，最為積極的參與者當屬德系三強——寶馬、奔馳和大眾。
股比放開后第一個出手的就是寶馬。在華晨寶馬成立15周年慶典上，寶馬集團宣布以36億歐元收購華晨寶馬25%股權，將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例提升至75%。華晨寶馬是第一家達成提升外方股比協議的乘用車合資公司，早在2018年，寶馬就與華晨集團達成戰略協議，表示將在2022年前將華晨寶馬持股比例從50%提升至75%。如今2022年已至，整體方案也會提上日程。
除了華晨寶馬，大眾也在提升合資公司股權方面有了意向，此前曾多次表示希望增持在中國合資公司的股份，增股未果后，大眾將新能源作為新的落腳點，增持江淮大眾股份至75%。隨后，曾經的江淮大眾也被正式更名為了大眾汽車（安徽）有限公司。
緊接著在2021年初，大眾汽車集團又宣布在中國成立第二個持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司，該公司奧迪和大眾持股比例占60%，成為主導地位的一方。
不管是寶馬還是奧迪，在這場股權爭奪大戰中已經首當其沖，當然這并非巧合，而是長期積壓帶來的必然結果。無獨有偶，就在大家討論下一個股權變動企業會是誰，北汽集團的一條官宣就來了。
北汽集團官方宣稱，其已在2019年通過繼續投資持有戴姆勒集團9.98%股份，這意味著北汽已超越了吉利成為戴姆勒集團最大的股東。當前的北京奔馳合資公司中，北汽與戴姆勒方的股權比例為51：49，合資股比放開后的股權比例是否會有新的變化同樣值得關注。
股比限制放開后，合資公司的股權變動引起關注主要是因為傳統合資車企一直都是國內汽車集團的“利潤奶牛”，可以預計，隨著股權限制正式放開，合資方的股權爭奪戰或將集中開啟。不過現階段，股比放開或許對部分企業短期內不會產生太大的影響，因為部分合資企業中外雙方經過長期磨合形成的制約和平衡暫時不會打破。
東風日產汽車銷售有限公司市場部副部長張勁華曾表示，“過去很多年，東風日產中外雙方經歷了很多溝通和磨合，花了很長時間才把團隊建立起來。雖然中日雙方存在的某些問題是永遠不能解決的，但是18年過去了，我們的發展還是比較穩定的。至于股比放開后會怎么辦？我認為，在未來一段時間還是會維持現狀，因為誰都不愿意打破平衡。雖然跨國公司有技術，在全球范圍內有很多資源可以利用，但要了解中國市場，依然離不開本土化的經營團隊，如果股比一旦發生變化，結果會非常微妙。對于我們合資企業而言，我們會不斷提升自己的研發能力、營銷能力、移動智能等能力，來保證我們的競爭力。”
也就是說，短期內大部分合資車企或維持股比不變，比如上汽大眾、上汽通用等，中外雙方都有著強烈合作意向，一方提供產品、技術和生產指導，另一方則在產品本土化調整、營銷和渠道市場管控方面提供支持，雙方合作關系穩固。
如果打破股比平衡，也會影響合資公司的業績，外資收購現有合資車企股份的成本較高，即便轉讓可能股權也有較高溢價，且受到中方的阻力較大，中方股東同意轉讓概率極低，外方需審慎評估相應投入及回報。一旦打破現有合作關系，尋求新的合資伙伴，也就意味著要建立新的營銷渠道，不僅會帶來龐大的資金支出，而且還會影響現有經銷商體系，得不償失。
還有不少合資車企要面臨雙積分考核，目前自主品牌車企在新能源領域的話語權更強，甚至在發展方面要領先，合資車企在新能源領域存在明顯短板，在行業“雙積分”壓力逐步增大的大環境下，中方的話語權明顯增強。
對于那些磨合不太好的合資車企來說，外方將謀求控股，對中方合作伙伴的投資收益造成影響，但對行業整體影響不大。誰能掌握話語權，很關鍵。隨著合資股比全面放開后，像華晨寶馬這樣的部分豪華品牌合資企業，外方品牌力強，技術水平高，在合資關系中占據了主導地位，或將增持合資企業的股份實現絕對控股。
總的來看，股比放開后，部分國企大集團的收益或將受到影響，中國品牌與外國品牌競爭最終還是要靠產品實力說話。
自主品牌向上成大趨勢，或將借助新能源超車
外資股比放開后，大家最擔心的就是對自主品牌的影響，其實雖然短時間內影響不大，但是從長遠來看也會有一定的影響。股比放開后，中國汽車市場將進入白熱化競爭時代，自主品牌面臨的競爭會更加激烈，由于自主品牌在技術和品牌影響力方面與合資品牌有著差距，所以也會承受一定的壓力。
一方面，集團的利潤將會受到影響。就拿華晨寶馬來說，2019年給華晨集團帶來的凈利潤為76.26億元，如寶馬將股權提升至75%，華晨凈利潤將至少減少38億元；而上汽通用2020年給上汽集團貢獻的凈利潤為41.03億元，如果通用將在合資公司中的股權從當前的50%提升到65%-75%，那么上汽得到的凈利潤將減少12億-20億元左右。
另一方面，汽車股比限制放開后，更多的外資企業采用獨資模式進入國內，也會有更多的新汽車品牌在華獨資建廠，就比如保時捷、雷克薩斯等一直都在盯著中國汽車市場這塊大蛋糕，不排除在國內獨資建廠或者謀求控股。
其實合資股比放開后，更多外資獨資企業也會讓國內的產品更豐富，技術更先進，消費者也會有更多新車型可選，倒逼自主品牌不斷進行技術創新。而且更多獨資企業也會推動中國汽車市場不斷向前，其中特斯拉就是一個很好的例子。
目前，新能源汽車領域已經成為全球關注的焦點，新一輪合資熱也在新能源領域興起，這也會成為未來車企合資合作的重點，最好的例子就是江淮和大眾、長城和寶馬、比亞迪和豐田等中外車企合資成立的新能源合資企業，外方在不斷加大與中國智能化和電動化領域優勢車企合資，新的合資企業，也會帶來新的市場格局。
不過，目前在新能源汽車市場，我國已經跑在了前面，傳統自主品牌和造車新勢力成為目前推動新能源汽車市場發展的主要力量，而合資車企在新能源領域存在的短板非常明顯，自主品牌在未來汽車產業競爭中占據優勢地位。
用數據來說話，2021年1-11月新能源汽車零售達到251.4萬輛，比上年同期增長178.3%。11月新能源車國內零售滲透率20.8%，1-11月滲透率13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。其中自主品牌新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。
從數據也可以看出，合資品牌在新能源領域發展整體落后自主品牌，包括大眾品牌ID。寶馬純電系列等，絕大多數合資品牌在新能源汽車市場的表現都不盡如人意。不過新能源汽車市場已經成為自主品牌和合資品牌爭搶的奶酪，這些車企都集中發力，推出新能源車型，2022年新能源汽車市場將會迎來更激烈的競爭。
汽車行業外資限制的全面取消，雖然會對中國汽車制造業產生重大的影響，但并不會改變國內自主汽車品牌產品上探等趨勢的進程。像吉利、長城這些品牌，它們在發展過程中一直在直面合資品牌的競爭，所以這些企業已經成長起來了，并不害怕競爭。
股比限制放開后，中外品牌的競爭將會更為激烈，最終肯定也會有一些企業被淘汰，真正能存活下來的必然也是具有全球市場競爭力的一流企業。崔東樹表示，由于中國新能源乘用車發展迅猛，自主品牌新能源表現超強，長期來看，自主品牌借助新能源車的強勢增長將獲得更優勢的市場地位。相信自主品牌有實力也有信心去直面這些挑戰，中國汽車企業在這樣公平的環境中應該砥礪前行。
總結：經過近幾年的市場洗牌，并非所有的合資車企都還能維持“利潤奶牛”的定位，對有些生存狀態不好的合資企業而言，股權的變化讓他們如釋重負，及時止損。雖然股比全面放開，但短時間內也不會出現紛紛調整現象，畢竟這是一場多方博弈的持久大戲，外資公司想要增持要面臨的挑戰也不小。不過毋庸置疑，隨著汽車股比限制的放開，汽車產業從2022年開始也會迎來新一輪的調整。
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