2021年已然過去，車企們在缺芯、電荒、原材料漲價(jià)的高壓下也算是挺過來了，不過強(qiáng)大的汽車人還是不能停下來，因?yàn)檫€有一個(gè)更重要的收尾任務(wù)需要完成，這個(gè)任務(wù)就是雙積分大考。
根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《關(guān)于2021年度雙積分核算有關(guān)事項(xiàng)的通知》，12月31日是2021年雙積分清算的最后節(jié)點(diǎn)。隨著政策趨嚴(yán)，雙積分的緊箍之下，2021年車企們的局面同樣是幾家歡喜幾家愁，其中當(dāng)碳積分大戶們賺得盆滿缽滿的同時(shí)，不乏部分傳統(tǒng)車企焦頭爛額，在這樣的大背景下，雙積分也倒逼車企加速轉(zhuǎn)型電動(dòng)化。
NEDC升級WLTC 雙積分核算更加嚴(yán)苛
自從2017年9月實(shí)施以來，雙積分政策一直推動(dòng)我國新能源汽車的發(fā)展，通過建立積分交易機(jī)制，形成促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機(jī)制，對加速新能源汽車發(fā)展、推動(dòng)產(chǎn)品節(jié)能降耗等方面發(fā)揮了重要導(dǎo)向作用。
雙積分政策包括兩個(gè)部分，一個(gè)是燃料消耗積分管理辦法，另一個(gè)是新能源汽車積分管理辦法。政策對這兩部分都有要求，也就是說燃油積分和新能源汽車積分都要達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)了就有正積分，不達(dá)標(biāo)則累計(jì)負(fù)積分。通俗來講就是車企賣出的所有車平均燃油消耗要達(dá)到一定的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，如果超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)就要通過新能源汽車的正積分來抵消平均燃油消耗負(fù)積分。如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業(yè)購買新能源積分抵消。
同時(shí)，新能源汽車積分需達(dá)到一定考核比例，不達(dá)標(biāo)會(huì)產(chǎn)生新能源負(fù)積分，同樣需要通過交易從其他車企購買積分抵消。次年年初結(jié)算時(shí)，車企需要通過各種方式將兩類車的負(fù)積分填平歸零，否則，將會(huì)面臨暫停高油耗產(chǎn)品的申報(bào)和生產(chǎn)等處罰。不過通常情況下，車企積分不達(dá)標(biāo)最直接的做法可以讓關(guān)聯(lián)企業(yè)受讓，比如上汽集團(tuán)的積分可以轉(zhuǎn)讓給上汽大眾和上汽通用，廣汽埃安的積分可以提供給廣汽本田、廣汽豐田，如果依然不達(dá)標(biāo)就要從其他車企購買積分相抵。
然而，在《積分辦法》實(shí)施過程中也在不斷完善，雙積分新政也明確提出2021、2022、2023年度的新能源汽車積分考核比例要求分別為14%、16%、18%。工信部表示，該積分比例是在統(tǒng)籌考慮行業(yè)正負(fù)積分基本平衡、滿足第五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)現(xiàn)既定產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實(shí)現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達(dá)到汽車總量20%”的規(guī)劃目標(biāo)。
另外，雙積分政策還對新能源乘用車積分計(jì)算辦法進(jìn)行了修改，修改后的政策更加嚴(yán)苛。之前對純電動(dòng)汽車積分主要根據(jù)續(xù)航里程判定，而新政則綜合了整車?yán)m(xù)航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素。單車積分也大幅度削減，2021-2023年純電動(dòng)單車積分最高由之前的5分降到3.4分，下降幅度非常大；而插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調(diào)20%至1.6分。
今年，工信部又公布了新的測量標(biāo)準(zhǔn)，其中最引人注目的是傳統(tǒng)燃油汽車以及插電式混合動(dòng)力車型在今后都將要采用更加符合實(shí)際使用工況的WLTC工況來對油耗以及電耗進(jìn)行測試。換言之，已經(jīng)使用了許久的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)被淘汰，而消費(fèi)者在今后購車時(shí)參考的工信部油耗也將變得更加具有實(shí)際意義。
采用WLTC標(biāo)準(zhǔn)后，車企面臨的積分核算就會(huì)變得更嚴(yán)苛了，因?yàn)橄啾萅EDC，WLTC模擬了一套更動(dòng)態(tài)的測試工況，更加貼合日常用車場景。這很大可能將使車企測量的燃油油耗數(shù)據(jù)有所上升，而新能源車純電續(xù)航里程則更低。
由于考核標(biāo)準(zhǔn)的日趨嚴(yán)格，可以預(yù)測部分燃料油耗積分較低的車企恐怕面臨更大的壓力，值得關(guān)注的是，雙積分新政鼓勵(lì)在傳統(tǒng)燃料能源領(lǐng)域加大研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。雙積分新政指出，將對生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)給予核算優(yōu)惠，這也讓更多車企加速向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。
新能源積分身價(jià)猛漲 車企幾家歡喜幾家愁
隨著新能源汽車的進(jìn)一步發(fā)展，在雙積分政策的影響下，重要性也不斷提升。部分只生產(chǎn)新能源汽車的車企內(nèi)部積分消化不完，而有些車企負(fù)積分過多不能正負(fù)抵消，于是雙積分交易就出場了。
2018年7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，宣布啟動(dòng)“雙積分”交易。這個(gè)交易平臺(tái)并不會(huì)對積分進(jìn)行定價(jià)，而是參與積分交易的車企之間通過競價(jià)或者約定，在交易中協(xié)商而定。
未來隨著補(bǔ)貼的退出，新能源積分的作用將更加明顯，積分的需求越來越多，積分的供應(yīng)越來越少。這意味著大量的新能源的負(fù)積分需求是得不到保障的，2021年這種情況會(huì)更加明顯。行業(yè)人士認(rèn)為，“2020、2021年新能源積分嚴(yán)重供不應(yīng)求，2020年底一個(gè)新能源積分價(jià)值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價(jià)格更高，預(yù)計(jì)為6000-10000元/分。”
我們通過梳理發(fā)現(xiàn)，新能源汽車積分交易的規(guī)模逐年走高，2018-2020年交易總額達(dá)到31.7億元。其中，2020年交易單價(jià)普遍高于1000元，部分超過3000元，也就是說，新能源汽車積分價(jià)格已經(jīng)從過去的300-500元/分上漲至如今的2500-3000元/分。
隨著政策趨嚴(yán)，日益擴(kuò)大的雙積分缺口下，積分交易的價(jià)格也是水漲船高，碳積分大戶們通過積分找到了賺錢的生意經(jīng)，賺得盆滿缽滿；不過也有部分傳統(tǒng)車企被雙積分弄得焦頭爛額，立志要加速轉(zhuǎn)型發(fā)力電動(dòng)化。
我們從2020年公布的積分情況來看，新能源汽車正積分第一名特斯拉與新能源汽車負(fù)積分第一名一汽-大眾之間相差了近100萬分。有媒體報(bào)道稱，一汽-大眾以3000元/分的價(jià)格向特斯拉購買碳積分，這也是特斯拉在中國首筆被曝光的積分買賣交易。通過買積分變現(xiàn)的特斯拉獲得15.8億美元的營業(yè)收入，2020年特斯拉在連續(xù)多年虧損后首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。第一季度，特斯拉同樣通過出售碳積分獲得營收5.18億美元。碳積分，正在成為可以變現(xiàn)的財(cái)富。
而對于目前處于虧損狀態(tài)的造車新勢力來說，出售雙積分也被視為彌補(bǔ)虧損的有效途徑。蔚來創(chuàng)始人李斌曾透露，蔚來2020年產(chǎn)生的20多萬剩余積分將會(huì)在2021年出售，如果按照3000-5000元的單價(jià)計(jì)算，蔚來有望獲得6-10億元的額外收入，這也是一筆不小的收入。而小鵬汽車、威馬汽車等如果將手里的積分出手，那也是一筆可觀的收入。
再來看看傳統(tǒng)車企，大部分都被雙積分困擾，不過上汽通用五菱是一個(gè)例外，在2020年度平均燃料消耗中就是達(dá)標(biāo)企業(yè)之一，其主要原因得益于新能源車型宏光MINIEV的熱銷，該車自上市以來累計(jì)銷售50萬輛，多次蟬聯(lián)國內(nèi)新能源車銷冠。
不過，雖然宏光MINIEV大賣，但是該車?yán)麧櫳俚每蓱z，上汽集團(tuán)內(nèi)部人士曾透露，上汽通用五菱推出純電小車的目的是為了滿足“雙積分”的政策要求，填補(bǔ)集團(tuán)內(nèi)部的新能源積分缺口。受雙積分政策的影響，五菱汽車的銷量比較大，背的壓力很大，但是五菱宏光MINIEV會(huì)極大的幫助企業(yè)在現(xiàn)有的政策體系下積分達(dá)標(biāo)，否則就要花很多的錢去買積分。
傳統(tǒng)車企長安汽車就沒那么幸運(yùn)了，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源汽車正積分價(jià)格不斷水漲船高，因此車企出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
在國外這樣的狀況同樣存在，從2019年到2021年，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）花費(fèi)了約24億美元來購買特斯拉的碳積分。可以預(yù)見的是，在排放壓力的促進(jìn)下，車企對于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的需求無疑會(huì)更加迫切。
由此可見，積分交易給碳大戶們帶來潛在收入的同時(shí)，也給負(fù)積分缺口較大的企業(yè)帶來了不小的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。
越來越貴的雙積分，加速車企向新能源轉(zhuǎn)型
實(shí)際上，我國對汽車行業(yè)節(jié)能環(huán)保要求由來已久，對汽車能耗的要求未來也會(huì)更加趨于嚴(yán)格。推出雙積分政策其實(shí)就是倒逼企業(yè)節(jié)能減排或者付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)，而傳統(tǒng)車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會(huì)加大力度開發(fā)新能源車以達(dá)到政策要求。
從新能源汽車積分漲價(jià)來看，車企推出的燃油車必然也會(huì)受到影響。要知道，雙積分考核指標(biāo)之一就是乘用車平均燃料消耗積分，受到乘用車平均燃料消耗量積分指標(biāo)和新能源汽車積分漲價(jià)的影響，傳統(tǒng)的燃油車企不得不放棄大排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，盡可能采用節(jié)能減排的小排量，同時(shí)加大技術(shù)研發(fā)力度在燃油車降低燃料消耗量上，也就是說大排量燃油車會(huì)慢慢退出市場舞臺(tái)。
不過，需要指出的是，未來十幾年燃油車依然還是汽車市場的主角，畢竟燃油車是大部分車企盈利基礎(chǔ)，雖然新能源汽車的銷量勢頭較好，但是市場份額跟燃油車相比還是有很大差距的，即便燃油車型的銷量增速放緩或下跌，但現(xiàn)階段依然是國內(nèi)乘用車的主力車型，同時(shí)也是大部分車企的盈利基礎(chǔ)。
雖然當(dāng)下燃油車的確是市場銷量的主力軍，但是我們也不可忽略新能源車型的快速增長，特別是在積分價(jià)格不斷上漲的背景下，新能源車型的市場熱度持續(xù)攀升。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2021年1-11月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量接近300萬輛，11月新能源汽車市場滲透率17.8%，全年滲透率有望達(dá)到13%。新能源汽車的發(fā)展正由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣┙o驅(qū)動(dòng)，而供給端的車企推出越來越多優(yōu)質(zhì)車型，進(jìn)而又能帶動(dòng)銷量的提升。
而雙積分政策也讓多數(shù)車企更重視新能源汽車的發(fā)展，無論是合資品牌還是自主品牌要想銷售更多的燃油車型，就需要擁有相應(yīng)比例的新能源車型。換句話說，車企燃油車賣得越多，相應(yīng)的新能源汽車銷售指標(biāo)也就越高，于是車企就必須在新能源車型研發(fā)上投入大量人力和資金，不斷推陳出新，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。如果一家車企沒有發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略，只是通過購買積分來抵消負(fù)積分，與發(fā)展大環(huán)境不匹配必然會(huì)掉隊(duì)或者被淘汰出局。如此來看，雙積分政策和越來越貴的新能源積分，著實(shí)推動(dòng)新能源汽車向前發(fā)展。
其實(shí)在2021年就看出了一些效果，此前雙積分讓很多車企都出現(xiàn)了增虧現(xiàn)象，于是幾乎每家車企都在想方設(shè)法拿到新能源正積分。比如在2020年受積分影響的長安汽車，在2021年就推出了不少新能源車型，其中長安奔奔E-Star就賣得不錯(cuò)，1-11月共售出6.6萬輛新車，可以說給長安汽車積攢不少正積分。同樣奇瑞汽車的小螞蟻2021年銷量表現(xiàn)也很不錯(cuò)，1-11月累計(jì)銷量達(dá)到67008輛，在微型車銷量排名為第2位。還有五菱宏光MINIEV銷量也累計(jì)突破50萬輛，對拉動(dòng)油耗正積分幫助非常大。
除了純電車型，插電混動(dòng)也成為車企解決油耗正積分的途徑，雖然插電混動(dòng)不如純電動(dòng)汽車積分多，但是也能降低燃油車的負(fù)積分。2021年已經(jīng)有一大批企業(yè)都宣布加碼混動(dòng)，長城檸檬混動(dòng)DHT、比亞迪DM-i超級混動(dòng)、長安汽車藍(lán)鯨iDD混合動(dòng)力系統(tǒng)和奇瑞鯤鵬混動(dòng)DHT相繼問世。
另外，車企也開始加大新能源領(lǐng)域布局，在長安汽車發(fā)布的2030年愿景中，計(jì)劃加快低碳產(chǎn)品、低碳制造和低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；打造三大平臺(tái)，未來五年將陸續(xù)推出26款全新智能電動(dòng)汽車。長城汽車表示，在2025年前，長城汽車將基于五個(gè)車型平臺(tái)推出包括純電動(dòng)車、插電混合動(dòng)力車和燃料電池車共計(jì)12款產(chǎn)品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產(chǎn)品。一汽集團(tuán)則表示，將加快推動(dòng)電動(dòng)化的發(fā)展，計(jì)劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽車銷量占比達(dá)到20%以上。
同時(shí)，合資品牌也擴(kuò)大了在新能源市場的發(fā)展份額，大眾集團(tuán)計(jì)劃投資440億歐元推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，同時(shí)入駐國軒高科和江淮控股，將江淮大眾的股份增持至75%，此外還會(huì)推出多款電動(dòng)化產(chǎn)品；而豐田和日產(chǎn)也加大在電動(dòng)化領(lǐng)域的布局，合資品牌加快了導(dǎo)入新能源車型的速度和力度。
總結(jié)：在新能源汽車發(fā)展初期，國家給出補(bǔ)貼政策助力其發(fā)展，隨著補(bǔ)貼政策的逐漸退坡，車企也只能憑借真本事一較高下了。而雙積分政策的推出，以及政策的日趨嚴(yán)格，也在倒逼車企加速轉(zhuǎn)型，對整個(gè)汽車市場來說意義重大。對于車企而言，如果不想在競爭中被淘汰，就要拿出真本事，生產(chǎn)出更優(yōu)秀的產(chǎn)品，而不是只靠買賣雙積分實(shí)現(xiàn)盈利。
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