自從2010年以來，性能更好的電池、以及電動汽車和可再生能源，以緩慢但卻穩定的態勢在全球范圍內逐漸推廣開來，倡導氫能的聲音隨之變得更弱了。日
自從2010年以來，性能更好的電池、以及電動汽車和可再生能源，以緩慢但卻穩定的態勢在全球范圍內逐漸推廣開來，倡導氫能的聲音隨之變得更弱了。日本的氫能社會即便在本國取得了成功，未來也將與世界其他地區正在逐漸成型的新能源社會脫節。
在今年的《汽車新聞》世界大會上，埃隆?穆斯克公開稱開發氫能“極為愚蠢”（當然他遠遠談不上中立）——在一長串被馬斯克公開否定的東西里，氫能受到的指責可能還是最客氣的。馬斯克指出，哪怕制取氫氣使用的是清潔能源，但既然你已經能把它直接放進電池里，為什么還要費力地用它來生產氫能，這樣做完全沒道理。
更沒道理的是，你還得建設一批新的、昂貴的加氣站，然后花上好幾年，希望把社會對氫能的需求培養出來。今年3月東京一家氫氣加氣站開業那天，這座加氣站只迎來了一名顧客。這座加氣站就像它所服務的氫能汽車一樣，也拿到了大量的補貼。2014年，日本所有氫氣加氣站的補貼總額達到了72億日元（6000萬美元）。
在日本這樣一個公債與GDP比率全球最高的國家中，如此大規模的基建投資（且不說這個賭注勝算幾何）將進一步加劇該國早已十分沉重的公債負擔。在過去10個月里，標準普爾、惠譽國際和穆迪都調低了日本的債務評級。惠譽國際的一名發言人對路透社表示，此次下調債務評級，主要是出于對日本債務水平的擔憂。與此同時，盡管人口老齡化問題愈加嚴重，日本政府卻仍在繼續限制移民政策。這也不禁令人擔憂，未來究竟由誰來駕駛這些氫能公交車呢。
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