據(jù)今天南京的《現(xiàn)代快報》報道，昨天江蘇省政府發(fā)布了《關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的實施意見》。同時，南京、蘇州、常州、南通、揚州、鹽城等六市已經(jīng)打包申報新能源汽車推廣應用城市。據(jù)稱，一旦獲批“將形成區(qū)域性方案”。不僅政府機關(guān)的車、公交車、環(huán)衛(wèi)車等將率先使用新能源汽車，更重要的是，政府將采取財政補貼等措施，鼓勵個人購買新能源汽車。
雖然該“意見”還沒公布江蘇各級政府對購買新能源汽車具體的補貼細則，但可以肯定這將是一筆不小的公共財政支出。按照財政部等四部委今年聯(lián)合出臺的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的規(guī)定，新能源汽車每車少則補貼3.5萬元，多的每車補貼6萬元，燃料電池乘用車和燃料電池商用車的補貼標準金額更是分別高達20萬元和50萬元。根據(jù)這項通知的規(guī)定，在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的重點區(qū)域，試點城市2013－2015年新能源汽車累計推廣量不低于10000輛。以此估算，江蘇每個新能源汽車推廣應用城市，為此一項的公共財政支出，平均都要在10億元以上甚至更高。全省累積下來，政府的補貼可能高達上百億元。相對于公共財政預算來說，這實在是一筆巨大的、不可思議的開支。
之所以這樣說，是因為政府的這些巨額開支，主要還是用在買得起高價新能源汽車的富人和靠納稅人真金白銀“包養(yǎng)”的政府機關(guān)、公共機構(gòu)和公交等領(lǐng)域。這樣的公共財政補貼導向，讓人難以理解。公共財政本身作為二次分配調(diào)節(jié)的工具，補貼的著力點應該在窮人而不是富人；政府公共部門應該是大大減少購車開支，而不是以新能源汽車之名過度占有公共財政份額。朱镕基前總理2011年4月在清華大學演講時說動情地強調(diào)：“我拜托大家別拿公款去買小汽車，去補貼小汽車；拜托大家多發(fā)展公共汽車，發(fā)展公共交通吧”。
有人說，政府用巨資補貼新能源汽車，是為了治理城市中日益加劇的環(huán)境污染。如果真的如此，人們就不禁要問，為什么政府對污染更少、更節(jié)能環(huán)保的電動自行車就不能同樣給予公共財政補貼呢？不僅從治理污染的角度電動自行車比電動汽車更有優(yōu)越性，而且從政府的城市公共交通支出來說，推廣電動自行車，也使政府可以最小的代價最優(yōu)化地解決城市公共交通問題。同樣道路面積的情況下，電動自行車的載人運行能力大大高于汽車，而且在主城區(qū)實際有效速度也不必汽車差。大規(guī)模發(fā)展電動自行車，還可以使政府每年減少數(shù)十億甚至上百億擴建道路的費用，或者減少一些投資巨大的軌道交通的發(fā)展。所以從城市的治理來說，電動汽車只有減少污染的單項功能，而電動自行車不僅降低污染，更可以大大節(jié)省政府的城市公共交通的巨額開支。從公共財政的補貼效果來說，電動自行車應該獲得比電動汽車雙倍的補貼。
當然，這樣的要求或許并不現(xiàn)實。但是，政府在公共財政補貼上至少要體現(xiàn)“公平正義”，不能因為面廣量大的窮人買電動自行車做了雙重貢獻反而“一毛不拔”。筆者建議，江蘇的6個申報新能源汽車推廣應用的城市，不妨大幅減少電動汽車的補貼金額，把原來一半以上的補貼金額用到電動自行車購買者身上。從效果而言，政府的公共財政應該是按人頭算賬，而絕不能“看車下刀”。那樣的話，我們就真的成了“嫌貧愛富”社會了。
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