【編者按】燃料電池周報，系電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
電池網總編室 雄韜股份
2020年8月19日
【行業】政策紅利難享 國內燃料電池乘用車發展迷茫
目前，我國燃料電池汽車發展還存在政策法規不完善、基礎設施不完備、核心技術待突破等問題。尤其是在基礎設施這方面，加氫站的建成成本高，儲氫技術挑戰大等難題制約著產業的發展。
目前國內的加氫站多以示范、試驗為主，經驗不足、盈利能力有限，且主要應用在公交、物流貨運、環衛等路線相對固定的商用車領域。乘用車方面，國內至今還沒有形成可行的商業模式，車企在新能源乘用車發展布局上也多傾向于純電動路線。
雖然有政策的支持和引導，但對于氫燃料電池乘用車的商業化應用，我國還有很長一段路要走。面對國內燃料電池汽車的市場環境，運營效率低、用氫量少的燃料電池乘用車還需要更好的商業模式來支撐其發展，雖然車企搭上了政策的順風車，但或許只是一陣風，一時的政策紅利終究決定不了市場最終的選擇。（來源：蓋世汽車）
【聚焦】“十四五”期間燃料電池系統成本或將與大功率柴油機相當
中國汽車工業協會數據顯示，國內氫燃料電池汽車保有量超6000輛，已達成《節能與新能源汽車技術路線圖》中到2020年實現5000輛燃料電池汽車規模的階段性目標。預計到今年底，將達1萬輛的規模。早在2019年，我國氫燃料電池汽車產銷就分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。
“制約燃料電池汽車發展的因素有很多，包括上游的制氫環節和下游的加氫環節等，但其中，最核心的還是燃料電池本身。”在行業人士看來，燃料電池的成本將在一定程度上決定燃料電池汽車產業化的程度。
“燃料電池最核心的就是電堆，它既是性能的要點，同時也是最大的成本載體。”上汽集團旗下上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵分析表示，電堆主要是油、膜電極和雙極板構成，其中膜電極又約占電堆成本的70%，“因此，怎么樣開發核心產品，掌握核心產品的技術要點，是保證電堆性能的關鍵，同時也是控制成本的關鍵。”
以上海捷氫為例，通過氫系統成本下降、電堆功率密度提升、碳紙國產化以及規模效應帶來材料和成本下降，其目前在研的第四代燃料電池系統的成本可以在第三代的基礎上降低40%，第五代可在第四代基礎上再進一步下降。據捷氫方面預測，在“十四五”期間，燃料電池系統成本將與大功率柴油機成本相當。（來源：財聯社）
【報告】《中國氫能行業發展白皮書（2020年）》
8月17日，中國電池產業研究院、伊維經濟研究院、EVTank聯合發布《中國氫能行業發展白皮書（2020年）》。
白皮書針對氫能產業政策、中國氫能產業發展現狀、2019年氫能行業競爭格局、氫能行業發展趨勢等進行了詳細的研究和分析。（來源：電池百人會-電池網）
【國內】河南鄭州西區首座加氫站開始測試 30臺氫燃料電池公交車投運
8月14日，鄭州公交一公司新購置了30臺氫燃料動力公交車，并于8月18日在226路、113路等線路投入運營。
據了解，此次更換的新能源氫燃料電池公交車，與傳路統公交車相比，具有無污染、噪聲低、操作簡便、乘坐舒適等特點。
“相較于目前運營的純電動公交車，平均一臺氫燃料公交車的補充燃料時間為10-15分鐘，比純電動車充能時間提高了60%，而且氫燃料公交車平均行駛里程為500公里，續航里程也以往提高了50%。下一步我們將加大對氫燃料公交車的投放，在提升市民出行舒適度的同時，為改善我市環境空氣質量和藍天工程做出積極貢獻。”鄭州公交一公司二車隊工作人員介紹。（來源：大河客戶端）
【觀點】燃料電池汽車核心技術方面還存在差距 應繼續加大研發投入
近年來，我國氫燃料電池汽車銷量增速明顯。從2015年僅有10輛，到2019年全年銷售2737輛，累計銷量達6000多輛，已達成2020年的階段性目標。其中，氫燃料電池商用車發展較快，在物流配送、公共出行等領域，實現了氫燃料汽車的商業化落地。乘用車方面，國內一些車企雖然也在積極研發，但規模相對較小，占比較低。
在上海重塑能源科技有限公司董事長林琦看來，乘用車生產量大，又面向消費端，開發、驗證的周期較長。此外，加氫站目前還沒有形成網絡，使得氫燃料電池乘用車相對純電動汽車，仍然發展較緩。趙吉詩也認為：“如果技術突破帶動成本降低，乘用車市場巨大。”
技術層面，我國已經初步掌握了氫燃料電池電堆、空壓機等關鍵材料技術，大部分零部件能實現不同程度的國產化，但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。“氫燃料電池電堆的核心零部件，如催化劑、質子交換膜等，一些關鍵材料和部件仍依賴進口，核心技術離產業化還有一定距離。”鴻基創能科技（廣州）有限公司副董事長、首席技術官葉思宇表示。
專家同時指出，放眼新能源汽車領域，氫燃料電池汽車與純電動汽車既有一定程度的競爭，又相輔相成，關鍵是要能夠形成能源革命的合力，共同驅動一個更加美好的未來。隨著我國在燃料電池電堆技術上取得突破，期待更多的示范企業以點帶面，推動我國燃料電池和氫能汽車產業的有序發展，形成氫能經濟的崛起態勢。（來源：人民日報）
【關注】“電氫體系”大勢所趨 全球氫能熱呈持續上升趨勢
近年來，得益于制氫成本的大幅下降和氫燃料電池汽車的快速進步，氫能產業正在走向“風口期”，氫能發展的政策性利好也在逐漸釋放。中國產業發展促進會氫能產業分會會長魏鎖指出，當今世界，能源格局正在發生深刻變化，氫能作為解決能源資源危機和環境危機的重要戰略方向，將是我國構建“清潔、低碳、安全、高效”能源體系的重要一環。
“本輪氫能熱總體上呈持續上升趨勢。”國家電投集團氫能科技發展有限公司董事長李連榮指出，本輪氫能熱是全球行為，多個國家共同推進，有全球共識為基礎，更加穩健，抗干擾能力更強；同時，我國能源結構調整和能源安全對氫能產生了更加強烈的需求，更有緊迫性，氫能做為解決我國能源問題的一把鑰匙；此外，氫能技術和產業目前都有了一定的積累，有了很好的基礎，具備了加速發展的基礎。
當前，我國的可再生能源發展迅速，由于我國可再生能源的波動性和分布的不均衡，可再生能源的消納能力受限，而氫能作為“破解之道”被普遍看好。國家電力投資集團有限公司副總經理劉明勝表示，風電和光伏的大規模發展需要大容量儲能技術和氫能技術與之相匹配，解決其固有的不穩定性問題。他指出，電能和氫能將共同作為綠色能源的終端形態，電氫能源體系將成為構建現代能源體系的途徑之一。（來源：新華網）
【智庫圈點】氫燃料電池汽車發展依賴于整個產業鏈的支撐
今年1-7月燃料電池汽車產銷分別完成397輛和407輛，同比分別下降66.1%和63.2%。整體來看，燃料電池汽車普及之路還很漫長。
氫燃料電池汽車發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個產業鏈的支撐，特別是上游的氫氣制取、儲運以及加氫站等基礎設施。云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩近日公開表示，“只有打造出‘制、儲、運、加、用’一體化的產業鏈，才能進一步推動氫燃料電池汽車產業化和氫能商業化。”
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