每一次技術(shù)路線變革，都是行業(yè)洗牌的時(shí)機(jī)
技術(shù)路線的變革，既可能是護(hù)城河，也可能是阻礙前進(jìn)的高墻。
過(guò)半的市占率，確實(shí)能夠帶來(lái)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，線性分析的話，理應(yīng)強(qiáng)者恒強(qiáng)。但市場(chǎng)從來(lái)不是線性發(fā)展的，寧德時(shí)代仍要研發(fā)電池的新技術(shù)路線去維系已有市場(chǎng)的領(lǐng)先、開拓新的市場(chǎng)，生產(chǎn)一代，開發(fā)一代，預(yù)研一代。擁有更多增長(zhǎng)點(diǎn)，才能持續(xù)被資本市場(chǎng)看好。
在目前市值達(dá)到階段性高峰之后，寧德時(shí)代看起來(lái)卻又危機(jī)四伏。
首先，2016-2020年，寧德時(shí)代營(yíng)收分別為148.8億、200億、296.1億、457.9億、503億元，毛利率分別為43.70%、36.29%、32.79%、29.06%、27.76%。營(yíng)收增加，毛利率卻逐年下降。今年的原材料價(jià)格變化，很可能導(dǎo)致毛利率進(jìn)一步下降。
其次，盡管一季度寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量全球份額相比2020年增速明顯（24.82%擴(kuò)大到31.67%），但2020年寧德時(shí)代34GWh的裝機(jī)量?jī)H領(lǐng)先第二名LG化學(xué)3GWh，且LG化學(xué)2020增幅超100%，而寧德時(shí)代2020年增幅僅為2%。未來(lái)寧德時(shí)代必須維持更高的增速，否則全球第一的王冠遲早會(huì)掉落。
第三，一輛新能源車的電池成本往往占到30%-40%，導(dǎo)致汽車主機(jī)廠在與動(dòng)力電池頭部供應(yīng)商談判時(shí)往往難以掌握主動(dòng)權(quán)，多家車企都在謀劃自建電池產(chǎn)業(yè)鏈，或者是尋找其他供應(yīng)商作為備選。扶持二供，這也是蘋果建立對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)掌控地位的不二法門。
比亞迪推刀片電池，廣汽埃安推彈匣電池，蔚來(lái)推固態(tài)電池，大眾推方形“一體式電芯”概念……主機(jī)廠似乎都希望在電池上有一個(gè)屬于自己的獨(dú)特概念，去占領(lǐng)消費(fèi)者心智。
有分析師告訴億歐EqualOcean，新能源汽車2021年以來(lái)的高速增長(zhǎng)，帶來(lái)了對(duì)動(dòng)力電池的高預(yù)期需求，不管主機(jī)廠是否選擇獨(dú)立做電池，都不會(huì)放棄對(duì)電池的研究，借助電池體系創(chuàng)新建立自己在模組、PACK、BMS管理系統(tǒng)、電芯等方面的獨(dú)到優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)毛利率下降的寧德時(shí)代，其實(shí)也具有一種“低價(jià)壁壘”的優(yōu)勢(shì)。
毛利率下降，意味著行業(yè)對(duì)潛在入局者的吸引力下降；營(yíng)收上升，意味著馬太效應(yīng)下入行門檻也越來(lái)越高。主機(jī)廠研發(fā)電池，動(dòng)力電池廠商也并非不能去撬動(dòng)合作，借助合作研發(fā)，還可以與主機(jī)廠建立更具信任感的關(guān)系。
正如研發(fā)出彈匣電池的廣汽埃安，其電芯也并非自產(chǎn)，而是來(lái)自中航鋰電。盡管廣汽研究院院長(zhǎng)吳堅(jiān)曾提出，廣汽集團(tuán)3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)動(dòng)力電池電芯規(guī)模化搭載應(yīng)用，但若無(wú)大規(guī)模產(chǎn)量攤薄成本，主機(jī)廠并不會(huì)放棄外采電芯或合作研發(fā)電池。
鈉電池相對(duì)于鋰電池，最大的優(yōu)勢(shì)其實(shí)就是成本可降空間很大。如果能夠作為動(dòng)力電池量產(chǎn)，讓新能源汽車的電池成本從30%-40%降到20%以內(nèi)，寧德時(shí)代如今發(fā)愁的上游漲價(jià)問題也就可以迎刃而解。
一旦有了低價(jià)優(yōu)勢(shì)，就能快速建立起新的競(jìng)爭(zhēng)壁壘：對(duì)上游漲價(jià)，有更多牌可以打；對(duì)下游客戶，提供更具性價(jià)比產(chǎn)品；在國(guó)家石油安全、大宗商品層面，也能緩解稀缺金屬資源的對(duì)外依賴度。
但鈉電池的劣勢(shì)是，技術(shù)成熟還需要時(shí)間，此外鹽湖提鋰等新開采技術(shù)也會(huì)增加鋰資源供給，“圍剿”新生的鈉電池。
吳輝告訴億歐EqualOcean，鈉電池的制備工藝和鋰電池接近，成熟的鋰電池工業(yè)體系有利于鈉電池產(chǎn)業(yè)化，其原材料成本可以比鋰電池低50%左右，且安全性更佳，目前循環(huán)次數(shù)與鋰電池區(qū)別也不大。
但是鈉電池的能量密度是有天花板的，對(duì)能量密度較為敏感的電動(dòng)車不可能靠鈉電池實(shí)現(xiàn)較長(zhǎng)續(xù)航。雖然鈉電池不適合電動(dòng)車，但未來(lái)鈉電池是否能成為動(dòng)力電池，其實(shí)就看成本能降到多低。成本夠低，那主機(jī)廠就會(huì)有動(dòng)力去想辦法適配鈉電池。
中國(guó)工程院院士陳立泉曾在一次論壇中公開表示，如果全世界的車都使用鋰電池，全世界的電能都用鋰電池儲(chǔ)存，鋰資源根本不夠，一定要考慮新的電池，鈉電池是首選。
但吳輝的判斷是，隨著鋰電池原材料價(jià)格上漲，鹽湖提鋰等技術(shù)也將同步發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步將會(huì)平抑價(jià)格上漲。我國(guó)鋰資源整體儲(chǔ)量是豐富的，只是鹽湖鹵水資源占90%，品相較低、開發(fā)成本較高的鹽湖提鋰不如硬巖礦提鋰主流，鋰資源更多依賴海外鋰輝石供給。但價(jià)格上漲之下，鹽湖提鋰技術(shù)正在快速發(fā)展，未來(lái)鋰資源供給是能夠得到保障的。
另外，由于鋰電池回收技術(shù)的發(fā)展，有研究人員認(rèn)為，二次資源的鋰在2030年將對(duì)總供應(yīng)量產(chǎn)生重要影響。
鋰礦不會(huì)缺，更值得擔(dān)心的是鈷、鎳等金屬短缺。鈷、鎳是制造鋰電池正極材料的關(guān)鍵金屬，鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等三元材料正極都離不開。
根據(jù)美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局2018年發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國(guó)鋰儲(chǔ)量約320萬(wàn)噸，約占全球總儲(chǔ)量的20%，世界排名第2位，僅次于智利。但中國(guó)鈷儲(chǔ)量約為8萬(wàn)噸，僅占全球儲(chǔ)量的1%；中國(guó)鎳金屬儲(chǔ)量為300萬(wàn)噸，僅占全球4%左右。
鋰電池體系下，蜂巢能源、寧德時(shí)代、比亞迪等都推出了實(shí)驗(yàn)室階段的無(wú)鈷電池。國(guó)內(nèi)也已經(jīng)有研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)出無(wú)鈷高鎳的鈉電池氧化物正極材料，鈉電池研發(fā)加速之下，未來(lái)或許可避免對(duì)鈷的依賴。
寫在最后
鈉電池究竟是短期風(fēng)口還是長(zhǎng)期趨勢(shì)，還需要看寧德時(shí)代7月份發(fā)布的實(shí)物產(chǎn)品判斷。
中科海納等公司推出的鈉電池已經(jīng)適用于儲(chǔ)能電站、低速電動(dòng)車，但要說(shuō)大規(guī)模商用，仍然需要龍頭企業(yè)來(lái)推動(dòng)。
鈉電池將會(huì)在3-5年內(nèi)幫助寧德時(shí)代建立一個(gè)更加牢固的“低價(jià)壁壘”，但資本市場(chǎng)需要一個(gè)階段性產(chǎn)品去承載更多想象，如果7月份發(fā)布的鈉電池產(chǎn)品只適用于儲(chǔ)能，那就很難再打開資本市場(chǎng)新的想象空間。
6月11日是寧德時(shí)代登陸創(chuàng)業(yè)板三周年，6月10日還會(huì)迎來(lái)9.52億股首發(fā)原股東限售股份的上市，解禁市值約4000億元。在這個(gè)特殊的時(shí)間點(diǎn)，業(yè)內(nèi)更期待看到寧德時(shí)代的鈉電池新品，在預(yù)期之外還會(huì)有哪些新適用場(chǎng)景。
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