“目前在第11稿修訂基礎上，已經完成了報批稿草案，進入了送審階段，新國標有望年內出臺?！?月19日，中國自行車協會理事長、全國自行車標準化技術發展委員會主任馬中超對法治周末記者表示。對于遲遲難產的新國標，意見稿的送審對其最終出臺又向前邁進了一步。
此時，距離1999年出臺的電動自行車國家標準已經過去了14年。盡管新國標出臺在望，但仍有業內人士對此依然悲觀：如果不站在更高層面來解決電動自行車帶來的交通管理問題，新國標的出臺依然難有準確的時間表。
嚴重滯后的標準
歷經14年的時間，中國電動自行車新國標的出臺可謂一波多折。
1999年，我國出臺了《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)。依據該標準，電動自行車最高時速20公里，重量不超過40公斤，一次充電續行里程不能少于25公里，并具有腳踏功能。符合該標準的屬于非機動車，行駛時走非機動車道，駕駛員不需考取機動車駕駛執照，否則將按機動車管理。即“20/40標準”。
依照慣例，國家標準出臺實施后，為了適應社會發展的需要，一般使用三至五年后都會進行修訂。2002年國家相關部門就啟動了電動自行車國標的修訂，不過在“速度”和“重量”的界定上，多方利益相持不下，曾先后出了十個修訂草稿，出臺時間不斷被推后。
2009年年底，國家標準管理委員會(以下簡稱“國標委”)公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，該標準將設計時速超過20公里或車重超過40公斤的電動自行車，定義為電動摩托車，而后者屬于機動車范疇。依照此標準，當時國內的1.2億輛電動自行車將有95%被劃入機動車。如此一來，根據相關法規，消費者必須通過上牌照、考駕照、買保險等關口才能合法上路。這將直接導致電動自行車市場的嚴重萎縮。隨后，該標準在中國自行車協會和眾多電動自行車生產廠家的強烈要求下被暫緩執行。
之后，國標委責成相關部門加快修訂《電動自行車通用技術條件》國家標準，以便使該標準既能夠符合產品在安全、環保和節能等方面法律法規的要求，又能為產業健康有序發展留有空間。
馬中超對法治周末記者介紹說，為促成新國標的早日出臺，2011年年底中國自行車協會牽頭成立了國標起草協調小組?！叭绻f2009版的標準的擱淺主要是因為同電動摩托車行業存在矛盾，在此次新國標修訂過程中，通過和摩托車行業的多次溝通協調，這個矛盾現在已經不存在了?！?
法治周末記者了解到，此次新國標修訂意見稿的技術條款從原先的34項增加到54項，新國標送審稿將電動自行車分為Ⅰ(智動)型、Ⅱ(助動)型、Ⅲ(電動)型，并分類設定車重標準：三類車分別不超過40kg、50kg和55kg(不含電池)。這三類車將統一限速為每小時26km。
“中國幅員遼闊、城鄉發展也不平衡，分類定標有助于各地市可以根據當地的人民生活水平、城市的交通管理現狀選擇分類管理?！瘪R中超解釋說。
電動自行車時速難題
馬中超對新國標的出臺充滿了期待。他告訴法治周末記者，目前草案已經送審，草案原則上不再大動。如果一切進展順利的話，新國標將在年底前出臺。
不過，這樣的期待能否如期實現目前還存在未知數。一位電動行業的資深人士對法治周末記者透露，新國標之所以難出臺，除了同摩托車行業存在利益沖突外，還在于和交通管理部門存在摩擦。
事實上，電動自行車所帶來的交通管理難題讓交通管理部門頗為頭疼。
根據現行國家標準，電動自行車時速不得超過20公里/小時，但是目前大部分電動車設計時速可達40公里/小時。法治周末記者在北京市場采訪時了解到，盡管電動自行車出廠時都裝有限速器，但是不少經銷商告訴記者，只需經過簡單改裝就能提速，而且大部分消費者購買時都會要求改裝。再者，由于道路交通法律法規沒有規定電動自行車駕駛人必須取得駕駛執照，這也就意味著駕駛人不經培訓、考核就可以騎行電動自行車。有些人淡漠的交通安全意識增加了交通隱患，而“超標”電動自行車身份的不明確，也增加了交管部門的執法難度。
由于新國標一直未能出臺，一些地方政府就根據現行國家標準制定電動自行車管理辦法，一旦超過“20/40標準”，就予以限行或禁止。今年以來，廣東、上海、云南、貴州等省、市先后就“超標”電動自行車出臺限制性政策。如廣東省中山、湛江等市對“超標”電動車設定了明確的淘汰過渡期，過渡期內也將按照機動車管理。
在政府的諸多“限電”、“禁電”舉措下，“目前廣東電動車生產企業，包括零部件生產企業的生產都不太正常?！睆V東省自行車行業協會一位工作人員表示。
馬中超表示，現行國家標準制定于14年前，現在的技術水平遠超于當時，在充分考慮安全性能的基礎上，應適當放寬重量、最高時速上限，由此產生的一些問題也可以通過技術手段來實現。
“比如為了降低駕駛員超速行駛帶來的交通隱患，在新國標送審稿中就規定，每輛車在出廠前都會強制要求安裝一個無法拆卸的速度傳感裝置，速度設定在每小時26千米，一旦超速，該裝置就會自動報警，將電動自行車自動斷電。”馬中超說。
“面對如此龐大的產業需要交通管理者擁有更高的智慧。”上述業內資深人士如此感嘆道。
產業洗牌在即
盡管新國標尚未正式出臺，不過了解到新國標出臺計劃的企業已經開始謀劃應對之策?！拔覀冇?0%至70%的會員已經著手調整企業的生產業務，也有個別企業退出了這一市場?！鄙鲜鰪V東省自行車協會工作人員表示。
“其實產業的調整從2011年就已經開始了。”馬中超對記者介紹說。2011年3月底，公安部等四部委聯合頒布了《關于加強電動車管理的通知》，要求依照現行國家標準，限期淘汰在用的、不符合“20/40標準”的電動自行車。同年5月，環保部等九部委聯合整治鉛酸蓄電池行業，這使得產業鏈條上的電動自行車企要么停產，要么尋求轉型。
隨著多項政策性文件的陸續出臺，馬中超表示，整個行業經歷了深度調整，行業發展的拐點已經出現。
馬中超用一組數據向記者說明了這種變化：2009年年底全國擁有電動自行車生產許可證的企業一共有2600余家，實際從事電動自行車生產的企業有2300家；而隨著產業之間兼并重組的推進，到2012年底，全國擁有電動車生產許可證的廠家約為1050家，而實際從事生產的企業只有500余家。
“過去兩年間，電動車行業的集中度已經大幅提升，2012年前十強企業的產量已經占到了行業的40%左右，產業規模也呈現出適度的、有節制的發展狀態。新國標實施后，還將加快行業洗牌，一些實力雄厚的電動自行車企將‘強者更強’，而一些實力較弱的企業將被兼并或者直接退出市場?！瘪R中超總結道。
除了行業集中度提升外，馬中超預測，新國標如能順利實施還將帶動產業結構的優化和升級?！半妱幼孕熊嚠a業升級關鍵在于鋰電池，目前重量輕、體積小、循環使用壽命長的鋰電電動自行車市場占有率僅為2.5%，增長空間巨大。通過新國標分類定標，將有助于企業調整業務結構，逐步減少技術含量不高、環保代價高昂的鉛酸電池電動自行車的生產業務?！?
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