中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教
“新能源汽車正處于大發展的前夜，許多企業都將被淘汰。”在近日召開的國軒高科第八屆科技創新大會上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《國際金融報》記者的專訪時，做出了上述表態。
于清教認為，隨著2020年國家對新能源汽車補貼的全面退坡和國外大車企的進入，我國新能源汽車市場將面臨大洗牌，只有擁有技術實力的企業才能生存下來。
以下為專訪實錄：
記者：近日全國政協副主席、科技部原部長萬鋼撰文表示，未來新能源汽車應該向“混合動力汽車”與“氫能源燃料電池汽車”方向發展，國內車企對此非常關注，認為國家的政策會有一系列的變化，您對此怎么看？
于清教：“十二五”期間，國家曾經定下了3條新能源汽車發展方向，分別是純電汽車、氫能源燃料汽車和插電式混合動力汽車。在經過了8年的發展之后，純電汽車占據了主流，在我看來，純電汽車的競爭才剛剛開始。
從銷量上看，國內今年預計新能源汽車銷量將達120萬輛，其中80%以上是純電動，剩下的主要是插混，氫燃料電池的總銷量只有1000多輛，在商業上沒有太大的發展。
因此，我認為國內純電動汽車的發展才剛剛開始，在電池能量密度、充電樁布置、換電模式的發展和應用上，我們要做的還有很多。
混合動力主要是日本的企業在研究，有一部分核心技術我們目前還未掌握，燃料電池也是一樣。從補貼的角度來說，2020年之后，隨著純電和插電式混合動力補貼的退坡，國家可能會對混動和燃料電池開始補貼，但只是導入期，距離最終商業化依然有很長一段路要走。
記者：在國家前兩年對純電動汽車進行大力補貼時，許多企業出現了“騙補”或者是大量生產“粗制濫造”的純電車等行為，那么，發展混動和燃料電池車時是否會重蹈覆轍？
于清教：發展過程中出現“泥沙俱下”其實很常見。先前也有許多企業確實鉆了空子，但隨著國家處罰力度的加強，情況已經大幅好轉。
實際上，主流車企對于企業的發展以及產品的質量都是慎之又慎。某些企業的不正當行為不應該讓大眾產生偏見。
記者：業內一直有觀點認為，在2020年補貼消失之后，純電和插電式混合動力乘用車可能會因為價格的升高和基礎設施的不完善，導致銷量大跌，您怎么看？
于清教：國內每年新能源乘用車的成本都在大幅下降，尤其是占據整車成本一半的電池價格下滑得非常快，所以純電車的成本正在大幅降低。
其次，補貼的下降反而會促進競爭，國外車企大量進入中國新能源市場，可以加速淘汰原本“粗制濫造”的純電車，逼迫企業正向研發，對抗國外巨頭。
在沒有補貼之后，消費者購買純電車將更加注重質量，那么，不注重研發和制造的企業將會被淘汰。與此同時，我個人在觀察中發現，近兩年，國內新能源汽車制造商的設計制造水平已有大幅提高，我相信在未來的數年中會有更好、更具競爭力的車型出現。
至于充電基礎設施的建設，國內各部委已經下發了大量的文件全力推動相關建設。實際上，國家電網在國內高速公路的充電站布設已經非常完善，便捷性已有大幅提高。未來國內充電基建設施的生態建設值得看好。
記者：在2020年之后，特斯拉、寶馬、奔馳等大企業將全面進入中國新能源車市場，你如何看待國內企業的競爭前景，有哪些差距和優勢？
于清教：首先，我認為國內常流露出的新能源“彎道超車”、“同一個起跑線”這種樂觀情緒是錯誤的。事實上，我國汽車電池制造在技術儲備、制造工藝、生產管理等方面和國外仍有非常大的差距，仍需要花費很長的時間來追趕。雖然新能源車是一個新事物，但是造車的差距無法在短時間內縮小。
其次，國內車市已經“見頂”，未來幾年都會處于收縮區間，市場的競爭將更加激烈。目前在工信部注冊的企業有數百家，許多車企根本沒有市場，技術非常落后。我預計，未來中國能活下去的自主主流品牌將不超過20家，國外的品牌將不超過10家。
另外，國外車企才剛剛進入國內新能源領域，成本、品牌價值決定了相關新能源車的售價短時間內依舊相對較高。不過，國內車企不能因為價格優勢而沾沾自喜，應該主動向對方學習，提升品牌價值。
國內外在新能源造車上差距最小的可能是思維。在互聯網時代，汽車是一個新的移動終端，和傳統汽車“代步工具”的定義相比有了很大的擴展。國內互聯網方面發展得很迅速，思維創新很快。
記者：國內純電車發展已經全面鋪開，銷售延伸到了四五線城市和農村市場，但是基礎設施卻沒能和純電車的銷售一并擴張，您覺得國內基礎設施應該如何發展？
于清教：四五線城市和農村市場原本以低速電動車為主。但隨著低速電動車的逐步取消，市場將面臨消費升級的問題，這還需要一個過程。
現在，最重要的還是新能源車保有量太少，按照國家公布的數據，目前新能源車的保有量只有220萬輛。如果數量大幅上升，基礎設施的投資將非常迅速。
記者：不止是四五線城市，實際上一二線城市的充電基礎設施也不是很完備，您怎么看？
于清教：這是一個嚴重的問題，一線城市的公共設施非常緊張。譬如在老式小區中想安裝充電樁，需要解決的麻煩、牽扯的相關方眾多，另外在上海、北京這些特大城市還有高昂的停車成本，這些問題都限制了新能源車的發展。
目前的設想是共享化，提高公共充電樁的利用率，降低成本。但是布局過程中面臨的亂象和困難非常多，只能一點一滴來解決。如果能解決充電問題，我個人測算電車的電費成本是油費的七分之一。
記者：國內新能源車還在發展中，各項指標如續航、充電、價格等方面距離燃油車還有不小的差距。您覺得何時純電車能在一定程度上替代燃油車？
于清教：我們曾統計過，95%的消費者一天的用車里程在30公里至100公里之間。純電車和燃油車的使用思維不一樣，大部分燃油車的車主也并沒有開車跑遍全國。因此，我們沒有必要要求純電車的續航里程太高，如果強行增加里程導致價格飆升，對于消費者或許沒有意義。
純電車應該突破的首要瓶頸是在任何季節續航都能夠超過500公里；其次是充電的便利性；第三是充電的速度，快充要保障安全和減少對于汽車電池的傷害；最后則是北汽、蔚來等企業在嘗試的換電模式，但是目前涉及到各大企業的利益，很難制定標準。如果換電能夠實現標準化統一，純電車的便捷性超越燃油車指日可待。
此外，新能源汽車殘值等問題也需要得到解決。我估計，新能源汽車還需要5到10年才能產生規模效應，帶來質變。
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