奇瑞燃料電池車 攝影/電池百人會 于清教
隨著氫燃料電池汽車“十城千輛”時代的到來，產業長效政策保障初步形成，將拉動千億元級投資。記者了解到，在這個關鍵結點，合力打造產業鏈已成為行業共識。身處產業鏈上下游的企業和各方相關力量，通過投資、合資、合作等不同形式，攜手進行核心技術攻關，強有力的自主燃料電池汽車產業鏈呼之欲出。
進入示范推廣時代 打造產業鏈是重點
9月21日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局（以下簡稱“五部委”）聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》）。中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任姚占輝表示，這標志著我國燃料電池汽車發展正式進入示范推廣時代。
為何燃料電池汽車已經發展了這么多年，還要搞示范推廣？姚占輝認為，這與產業化進展緩慢有很大關系。雖然10年來獲得了新能源汽車補貼政策的支持，但很多關鍵核心部件仍然依賴進口，自主技術和產品的研發、生產與國外先進水平相比還有很大差距，比如，催化劑、碳紙等高度依賴進口，我國要建立自主可控的氫燃料電池汽車產業鏈還任重道遠。
對于燃料電池汽車產業的發展，行業人士自然而然地將其與電動汽車產業放在一起進行比較。有了之前推廣電動汽車的經驗和教訓，大家的普遍共識是要做大做強燃料電池汽車產業，必須打造自主可控的產業鏈。
記者了解到，《通知》就提出，要構建產業鏈，促進技術研發產業化，并且要求依托龍頭企業組織產業鏈上下游企業，重點搞技術研發和產業化攻關。此外，在日前發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）以及《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“路線圖2.0”），也都對燃料電池汽車產業的發展作了相應的規劃。路線圖2.0明確提出，2025年，我國燃料電池汽車保有量要達到10萬輛左右；2035年，達到約100萬輛。
民生證券分析師于瀟表示，我國燃料電池汽車仍處于初始導入階段，產業發展速度依賴于產品成熟度和成本的降低。參考電動汽車的發展路徑——2009年開始導入、2013～2015年產銷量迎來爆發式增長，預計燃料電池汽車有望通過產業鏈上下游企業的規模化生產，實現成本降低。
投資者關注產業鏈 做“實”才能實現共贏
“目前燃料電池汽車產業基本的商業邏輯已非常清晰，產業鏈也逐步完備。預計兩年之內，絕大部分核心零部件能夠實現國產。當下，投資風險也慢慢變得可控。因此，對于投資者來講，這個時期是非常好的進入階段。”國金證券行業分析師張帥如是說。
記者獲悉，作為北京清華工業開發研究院（以下簡稱“清華工研院”）下屬的專業投資管理平臺，水木易德氫能基金已在境內境外設立平行機構。其中，境外基金為1億美元，一期基金去年出資到位，并在海外開展投資，主要布局全球氫能產業鏈上擁有核心技術的企業，現代汽車就是標的之一。值得注意的是，水木易德氫能基金還規劃在境內設立一只10億～20億元的產業母基金，一半用于直接投資氫能產業鏈上的核心項目，一半希望與合作伙伴在有條件發展氫能的區域設立子基金，用于培育國內市場早期的應用場景。
在氫能的投資策略方面，水木易德投資創始管理合伙人李罡認為，應致力于拓展商用車（物流車、專用車、公交車等）市場與應用場景，布局產業鏈核心技術。據介紹，清華工研院聚焦氫能產業價值鏈的核心技術和關鍵環節，在質子交換膜、催化劑、雙極板、電堆、氫動力系統等方面全面布局。也就是說，投資產業鏈核心環節，進而拉動整個產業鏈的發展，成為水木易德主要的投資思路。此外，水木易德也在積極尋求戰略合作機會，希望與產業合作伙伴共同投資基礎設施，搭建應用場景，孵化氫能產業生態。目前，我國電堆、空壓機等部件基本已實現國產化，上游的膜電極、氫氣循環泵、儲氫等正處于進行技術攻關、小批量驗證的階段。
“從氫氣儲運到電堆、雙極板、動力系統等關鍵技術再到整車，燃料電池汽車的產業鏈比鋰電、光伏等都要長。”中國科學院大連化學物理研究所研究員侯明表示，從商業化的角度來講，投資者進入產業鏈一定要找準能夠與技術進行融合的切入點。燃料電池汽車產業鏈的圈子正在擴大，陌生的“面孔”開始多起來，這是今年很多業內人士最直接的感受。尤其是補貼政策“靴子”落地，無疑又給行業添了“一把火”。
面對行業的“躁動”跡象，侯明認為，無論從技術還是投資角度來看，工作都要做實。他進一步解釋說：“擁有核心技術的本土企業，要在應用端完全實現國產替代；投資人則應推動解決行業痛點，使得產業蓬勃發展的同時，才能獲取更大的投資回報。”
頭部企業布局上下游 打造完整鏈條提升競爭力
“我國氫能產業進入了小規模的示范運營階段，但總體上還未完全掌握核心關鍵技術，這是制約國家氫能產業發展的最大瓶頸。”中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅指出，當前我國在熱化學制氫領域處于全球”領跑“地位，在堿性電解水制氫、固態儲氫、加氫機加注、控制系統、水熱管理系統方面與國外”并跑“，但在質子交換膜、催化劑、碳紙、膜電極組建、電堆、空氣壓縮機方面處于”跟跑“狀態，部分核心材料和零部件完全依賴進口，產業發展存在“卡脖子”風險。
在動力電池領域，出于長期戰略發展考慮，寧德時代圍繞主業，通過對產業鏈上下游優質上市公司進行投資，進一步加強產業鏈合作及協同，以提高資源利用效率，提升企業市場競爭力。記者了解到，在燃料電池汽車領域，也有企業開始行動起來，通過投資上下游優質企業，打造屬于自己的核心產業鏈條。
作為國內少有、掌握完整金屬板產業鏈的電堆企業，上海驥翀氫能科技有限公司（以下簡稱“驥翀”）一直致力于打造屬于自己的產業鏈。驥翀董事長兼總經理付宇說：“產業鏈上，比如雙極板，我們有國內一流的公司，包括深圳眾為、常州翊邁等。我們會不斷把它們整合集成進來，變成全資子公司，形成完整的金屬板產業鏈。
據了解，對于金屬板焊接工序，深圳眾為有10年的經驗積累，是我國最早同時也是目前惟一的金屬板焊接專業供應商，裝備與工藝均為自主開發；在金屬板涂層工序，常州翊邁有近20年發展歷史，其前身是大連理工大學三束表面改性國家重點實驗室，目前徹底解決了金屬板涂層這一行業難題，而且超前布局了兩代技術；在金屬板成型工序上，驥翀的合作伙伴也有15年的經驗積累，在模具設計、加工、成型工藝等方面均處于國內一流水平。
目前，燃料電池在重卡領域的應用比較廣泛，石墨板電堆因其特性應用較廣。上海重塑能源科技有限公司（以下簡稱“重塑科技”）董事長兼首席執行官林琦表示，產業在發展的各個階段都有需要解決的問題，雖然現階段在重卡上更適合應用石墨板技術路線，但并不代表金屬板電堆技術未來不會實現突破。
據悉，重塑科技目前靠石墨板電堆開拓市場，但同時也投資了包括驥翀在內的金屬板電堆公司。“我們期待它們在鍍層、材料技術上有所突破，把金屬板電堆的壽命問題解決了。”林琦說。
優勢企業聚合力量 共謀自主發展之路
在林琦看來，當下最重要的事情是產業鏈上的企業進行合作。“我們將與自己關鍵技術或競爭力關聯度緊密的企業開展整合，在自己不擅長的領域充分進行不同形式的多元化合作，這樣才能最終打造出有競爭力的整車產品。”他說。
“如果不能與關鍵部件企業開展緊密合作，在這個階段恐怕做不出真正好的產品。”林琦認為，接下來行業中將有更多的燃料電池系統公司和上下游企業進行合作。9月28日，恰逢2020北京車展召開期間，重塑科技與蓋瑞特正式簽署戰略合作協議，雙方將在燃料電池核心零部件空壓機領域開展深度合作。這只是當下燃料電池產業鏈上下游企業進行合作的一個縮影。9月中旬，重塑科技還與大陸集團正式簽署了戰略合作協議，雙方將在燃料電池流體系統、振動控制及相關創新工藝的開發等領域展開深度合作與交流。
“現在最重要的事情是燃料電池系統公司和上下游的電力企業、隔膜企業、雙極板企業等一起合作，做出性能優異的燃料電池發動機。”林琦表示，接下來重塑科技還將與自身關鍵技術緊密關聯的企業開展多元化合作。
在燃料電池汽車行業，持有重塑科技類似觀點的企業還有很多。今年10月，以“攜手同芯，氫風破浪”為主題的四方戰略合作協議在廣州簽訂。根據協議，由鴻基創能科技（廣州）有限公司（鴻基創能）牽頭，將與深圳市通用氫能科技有限公司（通用氫能）、廣東濟平新能源有限公司（廣東濟平）、東材科技有限公司（東材科技）通力合作，共謀膜電極及其核心材料自主化之路。簽約的四方分別代表了膜電極、氣體擴散層、催化劑、質子交換膜在粵港澳大灣區的最高水平，也是8項產業化目標中最難實現國產化替代的4大關鍵核心材料。
“這次戰略簽約舉辦的背景是，9月21日五部委發布了‘以獎代補’政策，鼓勵燃料電池產業鏈企業合作和協同發展。”加拿大國家工程院院士、鴻基創能副董事長兼首席技術官葉思宇表示，為了適應國家政策發展需要，主營膜電極的鴻基創能作為牽頭單位，來推進上游核心材料企業進行戰略合作。“我們希望在接下來的3年窗口期，完成政策提出的所有要求，并能向全世界宣布，我們有能力打造自主可控、成本低的燃料電池產品。”此外，國鴻氫能自主研發的鴻芯GI電堆產品、鴻途G系列燃料電池動力模塊問世之際，相關負責人表示要與合作伙伴共享從供應鏈體系到工程化源代碼的IP全部技術。
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