在2014年9月份汽車銷量榜公布前，業(yè)內有電動車銷量過萬的傳言。銷量榜公布后，實際新能源車銷量為9145輛，較8月份翻番。要說這個勢頭，對于新能源車來說，確實喜人，但是其中插電式混合動力的數目占了大頭。而在銷售榜榜上有名的的國產新能源汽車只有四款：包括銷量1700的比亞迪秦，銷量1621的眾泰E20、銷量195的比亞迪E6、銷量157的康迪熊貓EV。

銷量能令人眼前一亮是比亞迪秦和眾泰E20，而這兩輛車也代表著中國新能源汽車的方向。

高中低端的能源汽車

目前，電動車有三個檔次。

在高端是特斯拉為代表的純電高速電動車，成本就要幾十萬。比亞迪E6補貼后也要20多萬，而不幸的是中國自主品牌的天花板是10萬-15萬。即使現在給了高額補貼、免購置稅、限牌城市給牌照的三大優(yōu)惠政策。自主品牌做純電高速電動車，能做到的價格依然遠在天花板之上。

最成熟的比亞迪E6的銷量可以證明，這個市場，自主品牌希望不大。

在代步市場，秦為代表的插電混合動力比普通燃油車增加2、3萬的電池、電機電控成本加起來幾萬元。配合三大優(yōu)惠政策，市場是買賬的。秦目前的銷量是在限牌城市較少的情況下取得的，如果全國大城市全部燃油車限牌，插電式混動車不限制，秦的銷量還會更可觀。

相比純電動，插電式混動有兩個優(yōu)勢。一個是電池容量小，購車成本低；一個是充電時間短，可以用市電解決充電問題，無須高成本的充電樁，同時也就不需要昂貴的車位。代步市場用不起純電動高速車，插電混動是唯一可行的選擇。

最低端的是低速電動車，其實眾泰E20就是在山東流行多年的低速電動車，然后掛眾泰的名字取得上市掛牌和獲取補貼的資格。

這個級別的車是在小城市和縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)替代電動自行車、摩托車的，要的是低成本，低使用費用。

這種車本來使用的是低價的鉛酸電池，國家補貼給了它們使用鋰電池的可能。眾泰E20原本沒有補貼，不掛靠眾泰是一萬美元出口，也就是6萬多人民幣，而能拿到補貼則定價10萬多，去掉國家和地方補貼，最后消費者購買價格4.88萬，實際享受到2萬補貼，廠家高定價拿走4萬補貼。

這種車是有生命力的，用鉛酸電池的車型，即便沒有國家補貼、牌不能上，依然銷售火爆。

如果國家補貼實打實落到消費者身上，這輛車不到1萬，月銷售過3萬估計不是什么問題，當然廠家不會愿意。

新能源政策的思考

從國家角度，為了能源安全和污染，以及汽車產業(yè)振興，給新能源汽車，投入大量資源和補貼。

但是從市場銷售來看，新能源車中銷售最多的是比亞迪秦，不過1700輛。距離主流燃油車動輒上萬的月銷量還有不小的差距。

而目前的銷量，還是在高額補貼、免購置稅、限牌城市給牌照三大優(yōu)惠下取得的。效果還不錯，但不能算好。

從市場表現看，高速純電動車沒有什么機會，比亞迪E6這類車做得再好，不會有什么機會。哪怕你復制一個特斯拉P85D，只要貼上國產車標就身價大跌。而且高速純電動車因為電池容量大，需要安裝昂貴的充電樁和固定停車位，難度大、不經濟。

所以，在新能源汽車的補貼政策中應該暫時放棄這部分車型。可以支持研發(fā)，至于上市銷售的補貼等待時機成熟后再支持也不晚。