不過，由于相關的國家標準遲遲沒有出臺，也沒有政策規范管理低速電動車，導致我省低速電動汽車行業的進一步發展面臨著不少困境。
低速電動汽車產銷規模很大，但是車速低，對電池和電機的要求相對較低，續航里程也不是很高，不可能替代傳統汽車。而在山東，高速電動乘用汽車的生產以及銷量都還是短板。高速乘用車對電池和電機的要求更高，一旦速度高上去，成本上就會相應提高，就像低速電動車市場，如果價格超過3萬元，幾乎沒有人愿意買。
濟南乾盛比亞迪4S店市場部經理介紹，比亞迪電動汽車“秦、唐”賣得都還不錯，不過，電動汽車的銷量僅占總銷量的20%左右，由于電動汽車的售價較高，銷量不大，為了減少風險，4S店里并不壓車，只接受顧客的訂單。
與青島相比，濟南高速電動汽車的銷量僅僅能占到其30%到50%，主因就是濟南并沒有地方補貼。“以青島為例，去年一輛‘唐’的補貼能達到3.5萬，2016年開始的幾個月里，濟南也就賣出了五六十臺，跟青島沒法比，但是跟周邊城市相比的話，還是有些優勢。”
到2016年3月份，全國已有北京、深圳、西安等17個省市明確了補貼標準，不少城市都延續了之前的補貼政策。除了能享受國家補貼之外，還能享受地方政府的補貼政策，北京、西安、河北、哈爾濱等省市按國家標準1：1比例補貼，而深圳純電動乘用車最高補貼8萬元（包括購置和使用補貼），江蘇純電動乘用車最高補貼2萬元。而在山東，這樣的購買優勢并不明顯。
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