我們看到的都是非常遠大的規劃，充電樁也是享受地方補貼的，政府出臺了各種充電樁政策，國家電網、南方電網也都有類似的政策出臺。可問題就是這到底什么時候跟上來？據說國網已經把充電業務劃歸魯能，業務上終于有了一個對口單位，可作落實到供電所成為日常業務的時間表才是讓人擔憂的。
作為國家戰略政策之一，我們不應該擔心電網不配合，從目前的勢頭看電網是積極向上的。需要擔心的是配合的力度，以及資費，例如是否可以按夜間用電低谷收費？別最后非但不按低谷收費，反倒按增值業務收費就慘了。因為按杭州電動汽車試運營的情況看來，電動汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯峰收費才最合理。換電成本市場能接受的價格應該在0.2-0.3元/公里，相當于汽油車的30-50%，對用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動汽車了，一周內電網能幫我裝上充電樁嗎？別忘了，這是一個壟斷的企業！
Elon Musk同學在美國大聲嚷嚷的一件事是他要建立太陽能發電的超級充電站，他不想受制于美國的供電公司，他要讓用戶享受到更便宜的充電服務。這在美國是沒問題的，如果他在中國也這么嚷嚷那就死定了。“普天之電，莫非國有”，中國哪條法律規定你有權自己發電賣電？
第三座大山：社會素質
這座大山不比前面兩座大山小。美國對電動汽車的政策絲毫不比中國差，從聯邦政府到州政府除了車的補貼，配套設施也齊頭并進。美國大量的停車場都開始建立了電動汽車專用車位，鋪設了充電樁，停車免費、充電免費。各大企業停車場也劃出可充電的電動汽車專區，供有需要的電動汽車停放。
和非殘疾人車輛不會停放殘疾人停車位一樣，美國的非電動汽車很自覺的不會停到電動汽車位上，這是一種社會素質，以及讓你具備這種社會素質的懲罰措施，事實上美國還沒有建立這類懲罰措施，完全是一種自覺。電動汽車配套設施是電動汽車普及、發展的重大因素。
在中國，我們需要面對的是：大多數的商業樓宇與生活小區都是車滿為患，馬路上都停滿了車，搶車位成了新的鄰里關系惡化因素。如果你沒有車庫或固定車位，很難想像業委會有什么樣的力度去騰出一個電動汽車專用車位，那有可能會激化鄰里矛盾。相對來講商業樓宇和大企業的情況會好很多，難道我們買了車都只能回單位充電？
中國電動汽車的發展需要愚公移山精神
既然新能源汽車的發展關系到國家安全與公眾的生活質量，以及技術的發展必定會淘汰化石燃料汽車，那無論是三座大山還是三十座大山，只有發揚愚公移山的精神，電動汽車才能暢行無阻。
地方保護主義是不可取的，消費者的需求很簡單，車要便宜，要好用。便宜短期靠補貼，長期靠技術分攤成本。好用主要就是續航，150公里以內的續航是一種“提心吊膽”的體驗，只有250公里以上的，才能做到城市內瀟灑自如，只有500公里以上的，才能做到城市間來去無阻。地方保護主義導致的惡果就是消費者買不到車，買不到好車，那大家就不買。指標完不成，地方目錄自然就要放開。
電力壟斷不可能長期存在，就象當年美國治理霧霾一樣，你石油公司不肯配合解決含鉛問題是吧，那政府出錢投入替代能源研究，倒逼石油公司，最終解決霧霾問題。如果純電動汽車的配套設施建設越慢，新型燃料汽車的研發、上市時間就越快，別忘了，氫燃料汽車已經開始上路，豐田、現代在美國都已經建立了加氫站，北京車展上，榮威等車廠也都展出了氫燃料汽車。純電動、氫燃料、太陽能，這是新能源汽車的必經之路。在實現這些遠大目標前，在中國最有可能的模式是建立“換電站”，電動汽車象去加油一樣，到換電站花個幾分鐘換電就能解決充電問題。
社會素質需要智慧共建的，電動汽車的走向就是替換汽油車，在中國長遠來看搶車位是無可避免的。小型化電動汽車會以科技感、實用進入這個陣列。對沒有固定車位的用戶而言，小，意味著找車位更方便。加上“換電站”模式，起碼先把電動汽車從“專用車位”與“沒車位”的矛盾中解脫出來。有條件的小區是否也可以搞一個集體分租模式啊，反正很多車現在都是停在那占車位，利用率極低，那大家提前進入共產主義，劃出車位按需用車？呵。
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