圖/通用汽車
3年前，通用汽車發布其電動車藍圖將堅持兩條路線齊頭并進，一個是電池動力（BEV），另一個則是燃料電池（fuel cell）。
近日，據外媒報道，通用汽車決定放棄最初制定的燃料電池汽車計劃。與此同時，通用汽車即將推出首批電動車產品悍馬電動汽車（GMC Hummer EV）和凱迪拉克Lyriq（Cadillac Lyriq），二者將采用動力電池供電。燃料電池則只在商用和軍事領域使用。
通用汽車決定放棄最初制定的燃料電池汽車計劃
燃料電池汽車是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的汽車。車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或含氫燃料經重整所得到的高含氫重整氣。
2013 年，通用汽車就開始布局能源轉型，除了自主研發的電池動力車外，并與本田簽下合作協議，共同開發氫燃料電池技術，并且在 2016 年決定于密歇根共組新世代燃料電池組裝廠。
對于汽車制造商來說，燃料電池汽車仍然存在很多障礙，尤其是隨著電池技術的發展。燃料電池驅動的汽車需要氫燃料作為補給，現階段缺乏強大的燃料補充網絡。雖然純電動汽車的充電站網絡也還沒有達到普及的程度，但比氫燃料站要多得多。通用汽車認為將電池作為動力的零排放純電動汽車推向市場的速度比燃料電池驅動的汽車要快得多。
“我們與長期合作伙伴本田，一直致力于燃料電池技術商用，讓雙方都能獲利，這個計劃并沒有停止。事實上我們在密歇根的工廠，正在安裝生產燃料電池的設備。”通用表示，燃料電池的生產并沒有受到疫情影響而延誤，他們與本田的合作關系也完全沒有問題。
雖然消費者不會在通用汽車品牌經銷商那里看到燃料電池汽車，但通用在盡最快速度推出電動汽車。早在2017年，通用集團就表示，到2023年將推出20款新電動汽車。至于通用汽車的燃料電池技術，會應用到商業和軍事領域，目前已經有一款燃料電池的軍用車處于試驗階段。
氫燃料電池汽車研發熱度不減
氫能作為一種新興清潔能源很早就受到各國政府的關注。20世紀90年代，包括奔馳、福特、豐田在內的車企紛紛推出燃料電池概念車型。進入21世紀后，國內外氫能與燃料電池技術發展逐漸成熟。
今年6月5日，豐田簽署協議，聯合一汽、東風、廣汽、北汽四家汽車企業以及億華通公司計劃在年內成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司。這個合作將氫燃料電池車的熱點提到了一個新的高度。
事實上，1992 年以來，豐田在燃料電池電堆、高壓儲氫、燃料系統軟件、氫氣生成等方面積累了大量技術及專利，尤其是在電池電堆和高壓儲氫技術方面。2014年，豐田發布氫燃料電池汽車Mirai，該車型加滿燃料僅需3分鐘，續駛里程超過400公里。該車將是全球首款采用氫燃料電池技術的乘用車，之前主要在日本及美國銷售。豐田全新 Mirai 將在 今年10 月份在日本正式發布，并于2021年投放市場，其續駛里程將達到 650 公里左右。
2019年4月，長城汽車投資4.5億元在上海成立的未勢能源科技有限公司定位于燃料電池汽車零部件生產商和系統集成商，是其打造氫燃料電池汽車供應鏈的又一重要載體。
今年7月6日，現代汽車的全球首款量產燃料電池重型卡車——XCIENT Fuel Cell，首批10臺車輛已啟程運往瑞士。按計劃，現代汽車將于今年9月起，向瑞士客戶陸續交付50臺XCIENT Fuel Cell燃料電池重卡。
國內燃料電池汽車行業發展仍面臨多重困境
據中國汽車工業協會數據統計，2015－2019年間，我國燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛、2737輛，截至2019年底我國氫燃料電池汽車保有量達到了6175輛。2019年的銷量是2015年的273．7倍，是2018年的1．79倍。
進入2020年后，燃料電池汽車產銷增速雙“腰斬”，其中最主要的原因是政策變化及不確定性。氫燃料電池產業作為新能源產業中的一股新勢力，當前尚處于發展初期，因此補貼政策對于其發展起著決定性的作用。但直到目前為止，關于燃料電池汽車在示范城市推廣的具體文件一直沒有出臺。
此外，以氫能為主的燃料電池汽車推廣仍面臨多重困境。首先，制氫、儲運、加氫基礎設施建設滯后。目前，加氫站的建設存在投入大、審批流程不健全、缺乏標準體系等特點，以及氫氣成本超過燃油成本。
其次，關鍵技術和產業化能力仍有差距。國內燃料電池關鍵材料開發多停留于樣品或者小批量階段，關鍵零部件缺乏批量、穩定的產品供應，產業鏈總體還沒有形成較為穩定的零部件供應體系，國內供應鏈存在一些薄弱環節、工程化和工藝流程創新能力有待加強，因而零部件體系的全面國產化仍然需要一定的時間積累。
最后，技術標準和檢測體系滯后。目前，我國除了氫能技術標準體系不夠完善，涉氫檢測標準不統一成為檢測環節發展的重要阻礙。
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