王傳福的拐點論實質上特指私人購買市場，而這要靠混合動力車。他在接受21世紀經濟報道記者獨家專訪時稱：“因為充電站等基礎設施的不完善，雙模電動車至少有10-20年過渡期。”
在全球范圍內，混合動力技術正在被更廣泛的市場接受。據豐田發布的數據，截至2013年12月底，混合動力車的全球累計銷量已經突破600萬輛，并逐年呈加速趨勢，2012年全球銷量增幅高達93.8%。
不過，王傳福在國內私人購買新能源汽車的推廣中卻很孤單。因為2009年前后，國家大力倡導“跳過混合動力技術，發展純電動車，實現彎道超車”，絕大部分車企選擇了純電動汽車路線。但因為技術與現實市場脫節，在此后的發展過程中，車企對于純電動技術的研發并沒有想象中迫切。國家政策引導過于單一，是混合動力技術出現空心化的最大因素。
王傳福意識到混合動力汽車私人購買市場打開的最大難題是，消費者對于混合動力汽車的不了解，認為燃油車更方便。“實際上插電式混合動力汽車用電就像家里用自來水，隨時可以充電，而傳統車還要尋找加油站。因為這是對整個社會普及觀念，需要更多的車企來宣傳形成合力，可惜做混合動力的車企太少。”
在混合動力技術上領先的日系車企，正準備搶占被大多數車企忽視的這一塊市場。豐田推出普銳斯和混合動力凱美瑞后，計劃在2015年實現混合動力技術和插電式混合動力技術國產化；本田也計劃在中國生產混合動力飛度和雅閣。
數據顯示，比亞迪插電式混合動力秦在今年1月銷量超過600輛，廣汽豐田混合動力凱美瑞去年6月月銷量也超過500輛，而且大部分由私人購買。混合動力車的春天正在臨近，歐陽明高保守估計，今年全國新能源汽車銷量至少會超過5000輛。
新能源汽車應對內開放
面對中國汽車企業可能在混合動力汽車市場出現的“以一敵多”局面，導致中國在這一輪汽車技術革新中“超車”落空，歐陽明高為代表的汽車專家很憂慮。
補救性方案是，加快充電站建設，使得純電動汽車的私人化市場提前到來。歐陽明高在提案中寫道，國家對新能源汽車購買進行了補貼，但是對充電站建設沒有補貼，導致新能源汽車銷售端和使用端發展不平衡，建議對充電站建設進行補貼。
此外，充電站建設缺少競爭，過去幾年大部分由電網來建。“如果壟斷了，充電樁的價格就高了，不利于大規模建設。”這是充電站建設進展緩慢的一個重要原因。
比亞迪設想過充電站建設模式：一是與電網合作；二是企業自己建。“不過，因為每建一個充電樁，甚至在車庫拉一根線都要在當地供電商手里拿到許可，所以大部分還是由電網方面主導來建。”上海一家充電設備供應商內部人士對21世紀經濟報道記者說。
目前看，即使北京、上海、廣州等限牌城市對新能源汽車單獨搖號，純電動車的私人化推廣還很難有實質性的效果。歐陽明高在3月3日說，即使充電站達到一定數量，純電動車家庭化推廣還受續航里程和購買價格等因素制約，特斯拉和寶馬i3都不是新能源汽車家庭化的主力。
新能源汽車產業發展更大的問題是政策障礙。中國汽車整車生產資質的準入門檻非常高，資源集中在幾大國企和十多年前獲得資質的一些民企手中。這種政策導致的現實矛盾是：新能源汽車的發展需要從技術到運營模式的整體性創新，但探索者只有傳統汽燃油車生產經驗的車企。
歐陽明高認為，中國之所以沒有“特斯拉”，問題出在制度上。汽車產業只有更開放地進行市場化改革，才能增強整體競爭力，“又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的”。
汽車未來的發展也像IT產業一樣，新興企業具有更強大的生命力和創造力。IT發展一直都以新企業為引擎，微軟用了22年從創辦到市值1000億美元，谷歌用了7年，facebook只用了5年。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛認為，這種政策上的失誤如果不糾正，可能導致自主品牌在新能源發展上依舊弱勢，最終新能源汽車還會重走合資之路。
留給中國的時間已經不多。歐陽明高在提案中預測，今明兩年將是電動轎車(混合動力車型)進入家庭的突破年。中國要培育具有全球競爭力的新能源汽車產業，最迫切的是對準入條件適當放開。
