轉過年，電動車的好消息緊鑼密鼓。國家新能源扶持的后續政策正在抓緊制定，京滬高速建成了間隔50公里的充電站群，而真真假假科技突破的消息也傳播開來，給暴跌的油價推波助瀾。可電動車的推廣現實卻殘酷無比，如何助推行業發展而非引入歧途，政策的制定者真該好好思考了。
中國的電動車推廣政策，采取的主要是補貼用戶政策。2014年，對續航250公里以上的電動車，國補5.7萬，150-250公里的補助4.75萬，地方政府與國補看齊，補貼11.4萬、9.5萬的力度全球首屈一指，9月1日以后新能源車還免征購置稅，更給購買者省去了一大筆開支。但電動車的推廣卻遭卡殼，去年全年，北京“特供”了兩萬個新能源指標，可上半年1萬個指標只上牌了3.5%，下半年雖反彈，使全年上牌突破6000輛，但截至年底，仍有大量搖中號牌者棄牌，與之相對的是燃油車一牌難求。在上海，因為混合動力車也能享受到免費牌照，新能源車一大半的銷售指向了比亞迪秦，但充電不便情況下，絕大多數車輛并未用新能源驅動。
新能源車普通續航150公里以上，完全滿足了日常城市內的駕駛需求，充電成為推廣的最大瓶頸。停車場安裝充電樁，國家電網持鼓勵態度，只要自有車位都配合，很多新能源車的嘗鮮者也是通過這個方式解決的問題。但幾乎所有樓盤，區別于每家每戶電表到門，車庫卻是統一的配電箱，申請充電樁的用戶只能自己走線，加大了安裝難度。沒有車位的車主，住在低樓層的還可“飛線”充電，大多數只能四處尋覓城區的充電站，其中的艱辛早超過了用電帶來成本的節省。
基礎設施薄弱拒電動車于大城市門外，政府的補貼獎勵了城郊結合部的村民。國家電網在京滬、京港澳和青銀高速上建快充網絡，似乎正解了充電之“渴”，卻不知，大好的資源被拋擲在遠離用戶的地方，并不利于電動車的推廣。即使續航300公里的電動車，因為快沖80%最有效率，北京到上海至少需要充電6、7次，最樂觀的充電時間每次半小時，3、4個小時就過去了。又因為充電時間很長，汽車多了，還不得不用更長的時間排隊。天氣冷，充電速度很難理想化；下雨天氣，電池易受潮。諸多不確定因素注定電動車天然不適合跑長途。現有的技術條件下，電動車只適合做家庭第二輛車存在，滿足本地通勤需求。高速路上建電樁，舍本逐末。
大城市建電樁，征地成本高，施工難度大，可走入千家萬戶的輸電線，星羅棋布的電線桿卻是現成的。電線容量的擴容，充電的收費等技術問題，都極容易解決。至于電線桿下是否有車位，其他車輛會否長期占用充電車位，則是城市管理問題，考驗的正是城市管理者的執行能力。北京市制定了中心城區“5公里充電圈”規劃，也走的是快充的思路，但從電池的壽命和便捷化的角度，分布于城市的慢充插頭“網絡”才能媲美海外駕駛者的車庫充電。
或許飛速進步的技術將領充電難題變得無足輕重。去年年底，西班牙《世界報》報道了一家石墨烯公司研究出首例石墨烯聚合材料電池，其儲電量是目前市場最好產品的三倍，用此電池提供電力的電動車最多能行駛1000公里，而其充電時間不到8分鐘。如果說這個發明過于超前，生產聆風的日產改進發明的鋰硫電池，短期內將走向市場，電池容量有望連上臺階，使續航里程在2018年達到500公里以上。屆時現在建設的快沖設施將和加油站一樣，全部派上用場。
通過這些創新，尤其可以看得出，這將是一個迅速變化，各種技術殊死競爭上位的新產業。中國政府不像德國那樣把資金直補給創新型企業，而是城郊結合部的村民，產業政策就出了大偏差了。
