豐田的混合動力叫喊了十年，因為獨樂樂而讓新能源汽車步履艱難。隨著本田、通用、奧迪、寶馬，以及豐田最大潛在對手大眾的跟進，終于走到了全面商業化的胎動期。特別是國內新能源政策對插電混動的巨額補貼，刺激了比亞迪等一干廠商枕戈待旦，以期在新能源汽車上，跟合資品牌演一出“田忌賽馬”。
新能源商業化，是補貼作梗還是剛需使然？由此派生的歐美廠商熱衷的插電式混合動力會成為主流，還是日本廠商堅持的強混技術更被接受？之諾更大膽的電動車能否普及？類似的疑問將在相當時間內，持續裹挾中國新能源汽車時代。
豐田淡定看待大眾介入混動技術
大眾終于不再咬死只做渦輪增壓，拒絕混合動力了。
11月20日，大眾中國區總裁海茲曼在廣州，向外界慎重宣布，大眾啟動插電式混合動力模塊化戰略。“應用電動模塊化平臺的最大優勢在于它能以極低的成本適用于不同平臺打造的車型，通過這樣的平臺，大眾提供多款應用新能源技術的電動車型。”
海茲曼表示，未來大眾還將電動模塊化平臺及電池等技術引入國產。他同時強調，大眾未來在中國新能源戰略的重點將是插電式混合動力，借助模塊化生產的優勢，大眾將在成本和車型數量上占據優勢。
最大的潛在對手大眾轉向插電式混合動力，這對于一直在中國艱難推進混合動力市場化的豐田，將是一個挑戰。
對于大眾介入混合動力技術，豐田態度淡定。豐田中國投資公司總經理大西弘致21日表示，“針對大眾外插充電式混合動力的戰略，豐田將通過現有混合動力技術去應對。”
大西特別強調，大眾在平臺集約化方面的確更加大膽，而豐田的平臺集約化則側重于B級到D級車型，未來可以實現混合動力化，從動力總成的角度來講豐田也會進一步擴大混合動力總成在產品上的應用。”
大眾與豐田，新能源汽車的技術路線已經各有側重。在海茲曼看來，混合動力車型與電動車型的戰略是有很大區別的。在燃油效率方面，普通混動車型與搭載柴油發動機的車型基本相同，插電式混動車型不但燃油效率更高，其電池續航能力更高達50公里。
“中國消費者平時在城市中使用汽車基本不會超過50公里，即使是周末出游也可使用純電驅動，這就是為什么我們把研發的焦點放在電動模塊化平臺上。”海茲曼強調。當然大眾同時也會為中國市場提供普通混動車型，如已經推出的途銳、奧迪A6、奧迪A8、保時捷混動版車型等。
與海茲曼不同，大西弘致對于插電式混合動力并不如此樂觀。“電池的尺寸大小等方面還有很大的問題有待解決的。“電池的體積變大，后備廂使用空間減少、重量和成本也會進一步上升。所以豐田致力進一步去提升現有混合動力的性能，同時瞄準了下一代的混合動力技術，以及相關的產品去進行開發。”
混動模塊化VS核心部件國產化
技術分歧已經顯現，降低成本最為關鍵。大眾的電動模塊化平臺的基礎是大眾汽車的現有車型，通過微調還可進一步適用于在現有工廠及現有設備條件下生產的所有搭載燃油發動機的車型。
目前大眾正在為不同平臺的車型研發電動模塊化平臺。這種標準化的電動模塊化平臺可以適用于MQB平臺生產的車型，如全新高爾夫與新邁騰。經過略微調整后還可適用于MLB平臺生產的車型，如奧迪。
此前，大眾集團電動車矩陣計劃曝光。按照這個計劃，大眾集團將在明年推出至少7款新能源車型。奧迪作為大眾集團的高端車型，將推出A3、A6、A8、Q7等四款車的混動版本。目前A3 e-tron已被證實，該車有一個插電式混合動力系統。
保時捷方面，將推出的卡宴S E-Hybrid預計搭載與Panamera S E-Hybrid相同的插電式混動系統。至于大眾，則將推出高爾夫WinDrive和帕薩特WinDrive，預計這兩款車將搭載A3 e-tron上的插電式混合動力系統。
大眾計劃在2018年之前再推出超過15款電動車新車型，并從2016年開始國產其中多款車型，大眾在中國國產的車型將超過35款，增加近一倍，而每一款新車型的燃油效率都將比其上一代車型提高20%。
在降低混合動力成本的道路上，豐田也有了實質性的突破。11月14日，歷時兩年建成的豐田常熟新能源研發中心正式落成，這是豐田首次在日本以外的國家建設國際最先進的混合動力核心組件的研發基地。
在廣州車展以“本地化”為主題的演講中，大西信誓旦旦地表示，“豐田還將在中國成立電池公司，建設CVT工廠，提高工廠產能，與合作伙伴共同開發混合動力系統。”
針對混合動力總成國產化之后到底會降多少成本的問題，大西表示，將以2015年前后為目標，以電池相關的零部件為中心去進一步推動國產化。
“通過可以國產化的零部件、還需要從日本進口的零部件、再加上車輛整體的成本，從幾個方面共同致力于降低成本，凱美瑞混合動力、普銳斯還是會進一步下調銷售價格。
混動滲透PK小型化反滲透
很長時間以來，釣魚島事件讓豐田與大眾在中國市場拉開了一段距離，但是DSG事件的發酵，有可能讓二者重回同一起跑線。下一輪的競爭，則是輕量化、智能化以及以混合動力為現實路徑的新能源戰略的競爭。
確切地說，豐田已經走過最艱難的時期。“前十個月的銷量，包括進口車在內，與去年同比實現了5%的增長，今年能夠超過90萬輛的目標，過去我們最高的銷售成績是88萬輛。”大西表示。
上一輪的競爭中，大眾顯然以渦輪增壓技術取勝。但下一輪反撲，豐田的武器是小型車和混合動力。在小型車方面，豐田的價格進一步下探，剛剛上市的新威馳、致炫價格都下探到了7萬。
“在縮小的競爭市場里，把份額擴大是一汽豐田的目標，未來我們仍然會重視小車型市場。” 一汽豐田銷售公司總經理田聰明表示，明年中國市場會增長10%至15%，而在一汽豐田全新RAV4所屬SUV市場以及新威馳、卡羅拉所在的小型車的市場增長潛力很大。
與豐田對于小型車市場的略有不同，大眾則認為，在中國市場，主流車型是比Polo高一級的桑塔納、捷達，或是邁騰與帕薩特等B級車型。與歐洲市場相比，中國市場的主流車型則更大、更長、價格更低。
截止到目前，小型汽車對于中國汽車市場而言，僅是非常小的一個細分市場。
大眾的自信來自于份額。今年1至9月，大眾在中國市場共交付汽車236萬輛，其中包括進口汽車15.4萬輛，同比增長19.7%。
海茲曼預計，未來5年中，中國乘用車市場的增速大概會保持在5%—7%左右。在保持現有市場份額的基礎上，大眾需要在2018年達到400萬左右的年產量。
實際上，在廣州車展舉辦的同時，標志著日系車全球復蘇的東京車展也在進行。作為日本汽車的領頭羊，豐田汽車負責研發的副總裁Mitsuhisa Kato在東京車展前夕對外宣布的致力于節能和輕量化的，豐田汽車2015年新技術戰略，受到普遍關注。
這個名為豐田全球新體系(Toyota New Global Architecture，簡稱TNGA)的計劃，將會讓豐田汽車整體減輕重量將超過20%。同時，一款全新將大面積運用于豐田車型，這款發動機的熱效率比將提升40%，從而大幅度提升燃油經濟效率。TNGA計劃將首先運用到豐田的小型車平臺，普瑞斯也包含其中。
2013年豐田有幾個里程碑式的數字，其中之一就是混合動力車全球累計銷量突破570萬輛。“一款新車的導入一般是需要4-5年的周期，從2015年開始豐田導入新車型的速度會進入到另一個非常活躍的時期，而明年我們一定會突破100萬。”大西表示。
11月20日，國內首款純電動轎車之諾1E在廣州“小蠻腰”亮相。華晨寶馬總裁康思遠在“我的城市，我的家”的戰略口號下，宣布之諾1E在北京地區采用“帶牌租賃”的商業化模式，讓現場到會者眼睛一亮。
在此之前，電動車“彎道超車”的國家戰略，因為配套基礎設施問題剛剛偃旗息鼓，特別是，特斯拉電動車接連發生自燃，業界對短期電動車家用市場化前景普遍看衰。混合動力重新成為優先商業路徑。
之諾商業解決方案，突然讓人看到了一絲電動車市場化的希望。寶馬早在數年前，就已經開始了MIN-E、Active-E兩款電動車型在部分中國城市的路試，之諾的技術保障正是來源之前這兩款車的數據。
“新品牌之諾第一款產品1E的推出，意味著我們進入一個新領域，我們相信這不管對華晨寶馬，對汽車行業也會是一個變革時代的開始。” 華晨寶馬CEO康遠思這樣評價。
之諾彎道超車
電動汽車第一波大規模商業化研發，發端于五年前上一輪國家新能源戰略發布時。但是巨額補貼并沒有讓電動汽車實現“彎道超車”的產業預期。相反，隨著國家新能源戰略政策調整，眾多國內企業和跨國汽車公司，放緩或暫停了電動車解決方案的研究。
目前，制約電動車發展的三個瓶頸是：哪個充電模式更經濟一直存在分歧，充電站在城市的普及是一個更大的工程。電動汽車賣給消費者后，技術可靠性也是令人擔心的問題。但是在華晨寶馬眼里，這些似乎不是問題。
2011年，寶馬響應合資企業搞自主品牌的號召。經過華晨寶馬股東雙方批準，成立新品牌“之諾”籌備組，華晨寶馬原市場部總監邵賓調任之諾項目總監。
當時所有的合資自主品牌都是簡單的老車型取個新品牌名字，華晨寶馬卻沒有這么做——用寶馬現有車型放上個新車標，不僅影響寶馬作為豪華車的品牌純粹性，引起保有車主和潛在購買者的反感，而且后期還會影響寶馬的價格體系。
電動車是下一個汽車商業化方向，“之諾”提前一步做電動車，不僅可以體現誠意，回避應付政策之嫌，而且可以為寶馬大規模進入中國電動車市場充當“小白鼠”。當許多本土品牌暫停電動車開發時，之諾戲劇性地接過了“彎道超車”的接力棒。
之諾1E基于BMW X1車型開發，更換了純電動驅動系統，一次充電7.5個小時可行駛150公里。另外，之諾可在5.5秒完成0-50公里/小時的加速，最高時速能夠達到130公里/小時。
作為一款在中國采購、中國研發、中國制造的產品，之諾1E雖是運用華晨寶馬原有的車型平臺進行開發，但是整個動力總成系統和電池技術是全新的，而且由本土團隊和本土采購商共同開發完成。沈陽的全新研發中心，是除慕尼黑之外寶馬全球第二大研發中心。
該車的電池采用了國內供應商ATL生產的磷酸鐵鋰電池，并加入了熱管理系統，在電機和電控方面的核心技術則是借鑒于寶馬的相關技術。
“租賃”是雙保險方案
之諾是寶馬在中國電動車市場上，真正意義的試金石，隨后寶馬i3也將于明年進入中國市場。
在2013年中國豪華汽車市場放緩的背景下，寶馬中國依舊表現不俗，截止到目前，銷量增長了20%，達到317822臺，穩坐第二位置。但是在新能源汽車市場，雖然寶馬已經推出了包括5系、3系、7系在內的混合動力車型，但是市場表現平平。
由此，寶馬迫切需要為其新能源戰略做更為長遠的布局。然而在明年，除了寶馬自己的電動車產品i3之外，之諾1E更多是跟自己在競爭——如何提高用戶體驗，銷量能否持續增長，怎樣推動電動車普及。這些墻都要一一拆除。
邵賓表示，生產方面，之諾將采用單獨生產線生產，不會與X1共線。銷售方面，之諾品牌不會進入寶馬的銷售網絡，而是打造獨立的銷售網絡，采取租賃的商業模式。
“之諾第一款車型采用租賃的方式，也是基于市場特殊性的考慮。中國電動車市場不是特別地成熟，消費者需要一定的時間來適應和接受這樣一款產品。所以我們采用的租賃不單單是簡單的租賃，我們會提供無憂的服務。”
針對之諾采取租賃模式的初衷，康思遠給出的答案是，“消費者只需要每個月付幾千元的租賃費用，華晨寶馬負責充電樁安裝，售后維修。這是我們的一個戰略考慮。”
之諾選擇采用租賃模式，核心因素是純電動車作為新技術產品售價偏高，大規模讓消費者接受很難。另一方面，有消費者好奇買了之諾，萬一以后不喜歡了怎么辦？租賃可以完全解決這兩個顧慮。因為消費者對租賃預期本身就低于購買，未來租賃之諾的大部分會是喜歡新鮮感的年輕人。
之諾第一家城市展廳將于明年初在北京開業，之諾1E會在明年第一季度正式上市，租賃價格同步公布。之諾首批車輛采取的是“帶牌租賃”，北京搖號中簽率越來越低的情況下，這種模式具有很大吸引力。目前北京車牌使用權月租金平均是1500元。至于之諾具體的租賃期限，邵賓表示，之諾的租賃期限可能是一年、兩年或者三年。
為解決電動車的充電問題，華晨寶馬方面已經在積極地跟政府、能源公司、物業和房產公司協商，以達成一致，采取最好的解決方式。
