“如果能便宜點(diǎn)，我一定會(huì)買一輛。”這是與幾個(gè)朋友談起特斯拉時(shí)，大家一致的說(shuō)法。其實(shí)，就目前特斯拉Model S 7萬(wàn)美元起的市場(chǎng)售價(jià)看，就算再便宜一半，我這幫朋友也不一定真會(huì)買。從美國(guó)拿到中國(guó)，加上這稅那費(fèi)，特斯拉Model S的市價(jià)怎么說(shuō)也低不了80萬(wàn)元人民幣。腰斬到40萬(wàn)元，依然還在奢侈線以上，承受不起啊。
奢侈，這大概是特斯拉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)不被看好的第一個(gè)原因。數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，特斯拉賣出了1萬(wàn)多輛Model S，預(yù)計(jì)全年銷售量將超過(guò)兩萬(wàn)輛。看上去銷售情況還不錯(cuò)，可這么貴的車都賣給誰(shuí)了？公開(kāi)信息顯示，布拉德·皮特、喬治·克魯尼、阿諾德·施瓦辛格以及谷歌的兩位創(chuàng)始人都是特斯拉的買主。有人說(shuō)，翻看特斯拉的客戶名單，就像是在讀一張全球富豪榜。正因?yàn)槿绱耍厮估环Q為“富人的大玩具”。
特斯拉董事長(zhǎng)兼CEO伊隆·馬斯克對(duì)其電動(dòng)車造車成本之高心里最清楚，所以從一開(kāi)始選擇其他電動(dòng)車廠商從未使用過(guò)的價(jià)格昂貴的鋰電池作為動(dòng)力源起，他就決心要找到一個(gè)方案，降低電池成本。盡管經(jīng)過(guò)不懈努力，特斯拉的團(tuán)隊(duì)終于解決了鋰電池用于電動(dòng)車的一些技術(shù)難題，但相當(dāng)于7000塊筆記本電腦電池的巨大成本，還是很難壓縮。不光在電池上，在其他方面也是一樣，馬斯克的長(zhǎng)期目標(biāo)就是持續(xù)降低價(jià)格，在未來(lái)3～5年內(nèi)他希望把價(jià)格控制在3萬(wàn)美元。不過(guò)，正所謂“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”，特斯拉能否像馬斯克希望的那樣真正實(shí)現(xiàn)降價(jià)尚未可知，而骨感的現(xiàn)實(shí)卻是，就算價(jià)格拉低到3萬(wàn)美元，達(dá)到了前文所說(shuō)的“腰斬”，但對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者而言，這依然還是他們擔(dān)當(dāng)不起的高價(jià)。
比起降低造車成本的壓力，馬斯克還有一個(gè)更大的焦慮。美國(guó)一位花了12萬(wàn)多美元購(gòu)買了頂配Model S的車主，在開(kāi)了約644公里之后，開(kāi)始表現(xiàn)出對(duì)特斯拉前景的擔(dān)憂。他對(duì)媒體坦言，特斯拉外觀很好，能夠充分滿足駕駛者的虛榮心；加速也沒(méi)問(wèn)題，甚至比奔馳S級(jí)這樣的燃油豪車的加速性能還要好。然而其存在的明顯不足很容易就把優(yōu)勢(shì)抵消了：車上標(biāo)出的可用里程數(shù)僅是在理想狀態(tài)下，實(shí)際的公里數(shù)大概只能達(dá)到標(biāo)注的70%～80%，這會(huì)讓開(kāi)車的人產(chǎn)生一種莫名的“里程焦慮”。與這位車主一樣有“里程焦慮”感的人并不在少數(shù)。
看來(lái)，與其他已經(jīng)在市場(chǎng)上有所耕作的電動(dòng)汽車一樣，特斯拉也面臨價(jià)格過(guò)高及諸多難以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)突破的技術(shù)障礙。即使特斯拉的掌門人有著創(chuàng)造傳奇的潛質(zhì)和性格，憑借特斯拉他也確乎贏得了不少人的認(rèn)可和支持，市場(chǎng)人氣也一天天高漲，但現(xiàn)在就認(rèn)定他像喬布斯一樣創(chuàng)造了汽車業(yè)的蘋果，恐怕為時(shí)尚早。不過(guò)有一點(diǎn)可以肯定，若不考慮“如果能便宜點(diǎn)”這個(gè)前提，僅憑“我一定會(huì)買一輛”這種普遍心態(tài)，特斯拉一定會(huì)走得更遠(yuǎn)——至少，它作為一個(gè)示范，或成或敗，都會(huì)推動(dòng)整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走得更遠(yuǎn)。
