這或許是王傳福對于未來的一次大豪賭。
王傳福要在H股市場增發(fā)20%新股嗎？聯(lián)想到其資金鏈問題受人詬病久矣，而現(xiàn)在似乎愈發(fā)嚴(yán)峻的局面，這樣的消息頗有幾分可信。
消息來自3月末，彭博社一篇援引知情人士的報(bào)道。報(bào)道稱，比亞迪（1211.HK）已提出申請，于H股市場增發(fā)20%新股，預(yù)期發(fā)行新股股數(shù)達(dá)1.586億，估計(jì)集資額約72億至76億港元。報(bào)道指出，所籌集的資金將會(huì)用作一般投資，以及擴(kuò)大電動(dòng)汽車及巴士產(chǎn)能，配股集資亦可提升公司資本實(shí)力。
比亞迪曾在資本市場2008年金融危機(jī)正盛之時(shí)，向“股神”巴菲特定向增發(fā)18億港元;2011年比亞迪“流血”回歸A股，融資11.52億元人民幣，以填債務(wù)深壑。但相比此次傳出的逾70億港元的融資額，前兩次可謂保守之極。
《二十一世紀(jì)商業(yè)評論》記者查閱了比亞迪在3月19日公布的2013年度報(bào)告，發(fā)現(xiàn)公司的資產(chǎn)負(fù)債率從2009年的8%，一路飆升至2013年的94%。而在行業(yè)內(nèi)，包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)，汽車制造業(yè)的行業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率一般都在50%到60%之間。
同時(shí)，報(bào)告還顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年的10%，連年下降到2012年的0.2%，直到去年才略微回升到1%。而體現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)變現(xiàn)能力的資金流動(dòng)比率也只有0.69。
比亞迪所涉獵的核心業(yè)務(wù)，太陽能虧損巨大、前景不明，處于迅速收縮狀態(tài)；電池業(yè)務(wù)發(fā)展穩(wěn)定，但不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性增長；只有占據(jù)半壁江山的汽車業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，但受政策和市場環(huán)境的陰晴不定影響最大。
就在不久前，比亞迪發(fā)出今年首季盈警，預(yù)期首季盈利急跌介乎86.65%至95.55%，主因是受2013年下半年汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策變化的影響，內(nèi)地汽車市場需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)一定變化，其中低端車型受影響最為顯著，自主品牌市場份額有所下滑，令集團(tuán)傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)也受影響。
而在市場下行的情況下，比亞迪拓展汽車業(yè)務(wù)的策略也有飲鴆止渴之嫌。這方面最典型的例子就是，面對新能源推廣中的地方保護(hù)，比亞迪采取投資建廠的形式換取地方政府開放市場，目前已在全國7個(gè)城市有新能源整車工廠。
這看起來像個(gè)討巧的辦法：按照相關(guān)政策要求，整車企業(yè)異地建廠必須要在當(dāng)?shù)丶娌⒅亟M一家具有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。比亞迪對此也承認(rèn)，其對外投資的合資公司大多只是投資額只需幾千萬元的汽車組裝廠，而并非真正的汽車制造廠，以至于被指為“與其說是投資策略，不如說是一種營銷模式”。
但即使如此，這種遍地開花的布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。而且，雖然比亞迪的電動(dòng)大巴能夠進(jìn)入建廠當(dāng)?shù)卣牟少徝麊危牟少彅?shù)量，卻并不確定，這也是牽制比亞迪因規(guī)模不經(jīng)濟(jì)而導(dǎo)致成本上升的重要因素。
