兩會前夕，隨著北京、上海等地新能源車試點車型目錄的陸續公布，“新能源車市場化爆發元年”的呼聲再次襲來。在這加速發展的過程中，繼去年上海車主掛牌榮威E50上路之后，純電動汽車上周也在北京正式開始向私人用戶開閘，上汽、北汽、比亞迪和奇瑞等企業紛紛帶著各款新產品擁抱新能源。面對越來越豐富的產品選擇和競爭更加激烈的市場，新能源車似乎正在迎來一個開放的時代。
在彌漫全國的霧霾重壓之下，曾經居廟堂之高名為“國民經濟發展支柱功臣”的汽車，近年來卻逐漸淪為需要限行、限購的空氣污染“罪魁禍首”，社會各界對低碳、環保產品的呼聲也是日益高漲。于是，新能源車的推廣在今年再次成為社會關注的焦點。
不過，之前各地方政府在補貼新能源車的范圍和產品上“各自畫圈”的做法卻飽受爭議，北京疑似地方保護的做法更是引發了業內人士的口誅筆伐。首先站出來表態的是中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚，他在博客中爆料，北京市經委將公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》將不包括北京市屬汽車生產企業近期內不準備生產的插電式混合動力轎車，從而把比亞迪、榮威等插電式混合動力轎車排除在補貼范圍之外。董揚痛斥北京市不全面貫徹執行國務院的規定，是“為了一己私利，更開惡例”。隨后，比亞迪E6第一輪未能通過北京市新能源檢測的消息再次引發爭論。雖然最終比亞迪E6攜手北汽E150EV闖入北京首批新能源汽車目錄，但外界依然認為有關部門有意排斥榮威E50等具備競爭力的產品入圍的做法過于保守。
其實，事實可能未必如此，但獲得公眾普遍點贊的“上海模式”對新能源車市場的開放態度依然值得各地學習。新能源車產業的培育是一個長期的過程，也是一個需要全民參與的項目，政府補貼新能源車只是階段性的措施，最后還是需要把新能源車推向市場。只有種類繁多、性能可靠的產品才能讓公眾從被動購買到積極搶購，這就需要相關部門能夠真正敢于開放、鼓勵開放——不論是本地企業，還是外地企業，在申報目錄時，手續和流程都一樣，而且只要是進入目錄、符合相關規定的車型，都可以享受國家補貼及獲得新能源車牌照。只有這樣，才能加速新能源車產業的發展。
其實，開放本身也是一種實力的體現。就像上海選擇開放的模式，也正是源于本土上海汽車在新能源車方面的雄厚實力和充足底氣。這個底氣就是上汽五年布局60億的投資，不僅自主掌握了“三電”核心技術，還開發了榮威E50純電動和插電式混合動力榮威550 Plug In。可以說，以真正開放的姿態鼓勵競爭，必將形成良性有序的市場競爭，引導企業開發更多符合消費者需求的優秀產品。
